Казахстанский исследователь разбирает картину текущих инфраструктурных процессов в регионе.
Развитие транспортно-транзитных коридоров — это новая попытка открыть Центральную Евразию, которая имеет все шансы завершиться успешнее предыдущих. Так считает исследователь Асет Ордабаев, автор доклада «Транспортные коридоры Южной Азии и Кавказа», опубликованного на сайте казахстанского Института мировой экономики и политики сегодня, 23 сентября.
Казахстан в информационном поле привычно воспринимается в границах треугольника таких основных игроков как Китай, Соединенные Штаты Америки и Россия. Автор доклада в своей работе тоже уделяет должное внимание традиционным основным игрокам, в особенности выделяя Китай.
Асет Ордабаев описывает, как США и Китай продвигают в регионе каждый свой «Шелковый путь», отмечая, кто КНР берет партнеров экономической составляющей, а Штаты, скорее, двигаются в контексте комплексных инициатив, имеющих отношение к безопасности, институциональным изменениям и т.д. Автор описывает значение развития транзитных путей для США и Китая в связи с их внутренними процессами и собственными интересами.
Китай
Автор доклада выделяет основной проект и стратегию КНР — «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП). Проект важен для Китая в силу основных пяти причин, полагает исследователь.
Повлияет на развитие экономики СУАР, что должно способствовать решению проблем с экстремизмом и сепаратизмом.
Прямое сообщение между центральными и западными регионами Китая с Центральной и Южной Азией позволит получить прямой доступ китайских товаров на рынки регионов и снизит транспортные издержки.
Развитие отношений с государствами, расположенными к западу, северо-западу и югу от Китая, должно помочь в обеспечении энергетической безопасности государства.
Поскольку КНР выходит на уровень глобального соперничества с США, Китаю выгодно экономически привязать к себе всех соседей, чтобы лишить Вашингтон возможности сформировать военно-политические блоки или союзы.
В части «привязки» автор отдельно указывает и такой момент: поскольку ЭПШП предполагает перевозку в основном китайских товаров, это значит, что ухудшение отношений с Пекином не только скажется на выборе последним транзитных путей, но и автоматически снизит объемы перевозимой продукции для транзитной страны.
«Таким образом, китайская стратегия, основанная на сочетании национальных интересов КНР и экономических потребностей вовлеченных стран, направлена на получение Пекином позиции основного игрока в Центральной и Южной Азии и Кавказа», — пишет автор.
США
«Интересы Соединенных Штатов в Центральной Азии неразрывно связаны с урегулированием проблем в Афганистане и интеграцией Центральной и Южной Азии в единое торговое пространство. В то же время страны, расположенные на Южном Кавказе, должны получить прямой доступ к Европейскому Союзу. Общей же характеристикой является тот факт, что Вашингтон пытается создать новые торговые пути на Евразийском пространстве. Правда, они должны быть тесно привязаны к государствам, которые США считают своими проверенными и надежными партнерами», — пишет исследователь.
Автор обращает внимание на то, что США обеспокоены усилением позиций Китая, который, помимо ЭПШП, в евразийском пространстве продвигает также инициативу «Морской Шелковый путь XXI века» (МШП) для Азиатско-Тихоокеанского региона и более того, объединяет эти инициативы в единую стратегию «Один пояс — один путь».
США предложили альтернативу, пишет автор: «В июле 2011 года госсекретарь США Хиллари Клинтон во время визита в Индию представила концепцию «Новый Шелковый путь». Главное отличие НШП от других аналогичных проектов — это вектор маршрутов. К примеру, китайское предложение акцентирует внимание на направлении Запад — Восток, тогда как американское — на Север — Юг. Транспортные коридоры НШП должны связать Европу, Центральную и Южную Азию. В Вашингтоне надеются, что это позволит использовать транзитный потенциал Афганистана, что будет способствовать его устойчивому экономическому развитию».
«Продолжением транспортной политики США являются попытки по устранению нефизических барьеров транспортно-транзитных магистралей. Важным элементом стратегии становится поиск баланса между сокращением бюрократических и таможенных процедур стран-участниц, а также помощь в борьбе с незаконным оборотом наркотиков и оружия и беспрепятственным перемещением террористов», — говорится в докладе.
Россия
Россия в докладе представлена в привычном образе некогда гегемона, пытающегося сохранить свою «зону влияния», но учтены и современные реалии.
«В силу объективных причин внешнеполитические амбиции России во многом распространяются на Кавказ, Центральную Азию и за их пределы. Главной задачей Москвы является сохранение своего влияния в соседних с ней регионах. Это имеет прямое отношение к обеспечению безопасности самой России. В то же время в период высоких цен на энергоносители, которые стали основным фактором роста российской экономики, Кремль все чаще стал использовать идею о «возвращении» России на мировую арену. Причем риторика во многом строилась вокруг неуважительного отношения коллективного Запада к РФ в период после окончания холодной войны. Поэтому «возвращение» стало ассоциироваться с проведением весьма активной внешней политики. Следовательно, усиление влияния Москвы на приграничные регионы стало важным для российского руководства с точки зрения внутренней политики», — пишет Асет Ордабаев.
Исследователь указывает, что Россия имеет ограниченные ресурсы и рычаги для проведения глобальной политики и при этом «обладает самой существенной военной мощью во всем регионе».
«Однако в обмен на сохранение безопасности Москва существенно уменьшила возможности стран региона в углублении отношений с другими центрами силы. Россия, таким образом, стремилась оградить себя от появления на границе недружественных режимов. Собственно, ее сопротивление диверсификации трубопроводов и созданию альтернативных международных транспортных коридоров в регионе в обход российской территории стали одним из методов по достижению своих целей», — считает автор.
Исследователь между тем подчеркивает, что «развитие транспортно-транзитных путей Центральной Азии и Кавказа может быть выгодно России, заинтересованной в политической и экономической стабильности региона».
«К примеру, если основную часть грузов из Китая в порты Гамбурга и Амстердама будут перевозить по Транссибирской и Байкало-Амурской магистралям. По направлению Север — Юг выгодным для России будет использование иранских морских гаваней. В таком случае Москве удастся частично сохранить режим изоляции Центральной Азии с южного направления и не использовать территорию Афганистана, откуда, по заверениям российского военно-политического истеблишмента, исходит основная угроза распространения терроризма и религиозного экстремизма по всему региону», — указывает эксперт.
… и все-все-все
Стоит отметить, что автор доклада, помимо привычной триады основных центров силы в регионе, коснулся и других игроков. Так, исследователь затронул сложности включения в проекты Афганистана, который не имеет железнодорожной инфраструктуры, за исключением 70 км до границы с Узбекистаном. Отметил, что «развитие транспортных магистралей на Кавказе может поставить Армению в тяжелое положение, потому что все основные инициативы почти не затрагивают это государство». Обратил внимание на активизацию Ирана и Турции в регионе. И если некоторые государства упомянуты в докладе практически через запятую, политика двух последних стран, а также ситуация вокруг Афганистана, получила большее отражение.
Что касается Турции, то автор считает, что тема транзитно-транспортного развития может стать ее козырем во внешней политике.
«Безусловно, «арабская весна» на Ближнем Востоке, конфликт в Сирии, миграционный кризис, изменения во внутренней политике Турции оказали серьезное влияние на внешнюю политику турецкого государства. Тем не менее с учетом резко сузившихся возможностей Анкары для проведения активной внешней политики, именно создание транспортно-транзитных коридоров может превратиться из простого инструмента в основное направление ее внешней политики», — предполагает Асет Ордабаев.
Отметим (в качестве пожелания), что от исследователя, находящегося внутри региона, можно было бы ожидать большего раскрытия отношения к развитию транспортно-транзитных проектов со стороны самих республик региона, в том числе, Казахстана, активного участника, например, Транскаспийского международного транспортного маршрута.
Правила комментирования
comments powered by Disqus