Железная дорога через всю Евразию — не самый выгодный в финансовом плане проект Китая. И даже, возможно, убыточный.

Тем не менее Китай делает ставку именно на эту магистраль. Девальвация рубля и желание КНР нарастить объем грузоперевозок континентальными магистралями через Россию в Европу привели к тому, что в 2016 году транзит китайского товара через территорию РФ вырос на 36%.

Гигантомания по-марксистски

Тем не менее эксперты считают, что морской маршрут из Китая в Европу пока остается более дешевым.

Но в начале 2016 года Китай запустил новую железнодорожную магистраль на Лондон. Построенная для доставки товара в Европу, она начинается в городе Йиву провинции Чжэцзян и стала самой длиной железной дорогой в мире – 12 тысяч километров. Состав идет 18 дней по территориям Казахстана, европейской части России, Беларуси, Польши, Германии, Бельгии и Франции. Состав отправляется один раз в неделю. Его специфика в том, что он везет только бытовые товары, поставка которых осуществляется, как правило, не срочно.

Время отгрузки и доставки до точки назначения имеет решающее значение в торговле дорогим товаром (автозапчастями, электроникой и персональными компьютерами). Такая опция Китаем также предусмотрена – это знаменитый эшелон «Хьюлетт-Паккард», который три раза в неделю отправляется в Германию из китайского города Чунгсин (провинция Сычуань).

Цена вопроса

Аналитики говорят, что континентальные маршруты ценятся именно из-за фактора времени.

Доставка китайского товара до Европы морем длится 30-45 дней. Морской маршрут дешевле — суда могут нести больше, чем эшелоны. Средний состав везет до 200 контейнеров, среднее судно легко справляется с 20-ю тысячами. При этом доставка одного контейнера по новой железнодорожной магистрали Йиву (КНР) — Лондон стоит 1700 долларов США, а по морю – ориентировочно, в два раза меньше.

В 2015 году по сравнению с 2013 годом поток контейнеров по направлению Китай-Казахстан-Европа вырос с 6 до 48 тысяч. Отчетных данных за 2016 год в распоряжении редакции пока нет, но главой государства были озвучены планы нарастить железнодорожно-транзитные операции до 96 тысяч контейнеров в 2016 году. Всего же Казахстан планирует принимать до 800 тысяч транзитных контейнеров, двигающихся по направлению КНР-ЕС.

В то же время китайская политика развития железнодорожных магистралей больше всего на руку России, так как все эшелоны из Китая в Европу заходят в Россию через Восточно-Казахстанскую область Казахстана, Дальний Восток или Транссибирскую магистраль. Следует иметь в виду и девальвацию рубля. За 2016 г. Россия пропустила 205 тысяч китайских контейнеров, заработав 6 млрд рублей или примерно 100 млн долларов США.

Что это?

Новая железнодорожная магистраль простирается по территориям стран, потенциально в долгосрочно-стратегическом плане самых дружественных расширяющемуся Китаю. Следовательно, эти 12 тысяч километров должны стать одной из инфраструктурных скреп Китая, Казахстана и России, как стран, зарабатывающих «у источника».

Следовательно, отдельная дорога длиной в 12 тысяч километров для доставки в Европу несрочного товара преимущественно бытового назначения является больше проектом для усиления евразийской континентальной интеграции. В том числе – и демонстрации того, что для Китая расходы на успешную реализацию «Одного пояса-одного пути» — не вопрос.

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram