90 секунд
  • 90 секунд
  • 5 минут
  • 10 минут
  • 20 минут

Что такое проект «Один пояс, один путь» и каковы перспективы его «сопряжения» с ЕАЭС

Что такое проект «Один пояс, один путь» и каковы перспективы его «сопряжения» с ЕАЭС

Проект «Один пояс, один путь» является важной частью борьбы Китая за новый мировой экономический и финансовый порядок. Идея возрождения древнего Шелкового пути была впервые высказана нынешним руководителем Китая Си Цзиньпином в сентябре 2013 года во время визита в Казахстан и выступления перед студентами в Астане. То есть через год после того, как он стал новым лидером китайской компартии и через полгода после того, как занял пост председателя КНР – высший в стране.

Первоначально она имела в виду создание транспортных коридоров между странами Азиатско-тихоокеанского региона, прежде всего Китаем, и Западной Европой как одним из главных потребителей производимой в Китае и других странах АТР продукции. При этом вдоль указанных транспортных коридоров предполагалось сформировать соответствующую инфраструктуру, отчего идея получила название «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП).

Чуть позже – в октябре 2013 года – тот же Си Цзиньпин на саммите АТЭС на индонезийском острове Бали предложил еще одну инициативу – «Морского Шелкового пути XXI века», призванную состыковать сухопутную транспортную сеть южных провинций Китая и стран ЮВА с основными портами региона и таким образом создать или расширить существующий морской транспортный мост для выхода продукции Китая и стран ЮВА на мировые рынки.

Заметим, что отсылка к существовавшему ранее Великому Шелковому пути отнюдь не случайна: маршруты ЭПШП во многом повторяют древние караванные пути, шедшие из Сианя через Среднюю Азию в Европу, также как и «Морской шелковый путь XXI века» идет по тому пути, который сменил сухопутный Великий Шелковый путь в XV–XVI вв., когда развитие мореплавания сделало более выгодным доставку товаров по морю. Не лишним будет подчеркнуть, что и направление основного потока товаров с тех пор также не изменилось – из Азии в Европу.

Выдвинутая председателем Си Цзиньпином идея поначалу была воспринята, в том числе и в нашей стране, как лозунг или очередная пропагандистская кампания, однако спустя самое короткое время стало ясно, что и ЭПШП, и «Морской Шелковый путь XXI века», объединенные в общий проект «Один пояс, один путь» («идай илу») - это серьезная программа экономической и политической экспансии Китая, способная изменить и экономико-политический ландшафт Евразии, и баланс сил на мировой арене в целом. И именно эта программа, которую вполне можно охарактеризовать как «ассиметричный ответ» Китая своему главному партнеру и противнику – США - становится стержнем усилий, предпринимаемых нынешним китайским руководством на мировой арене.

Проект «Один пояс, один путь» преследует сразу несколько целей, как внутренних, так и внешних.

Зачем это нужно Китаю. Внутренние причины

Начнем с чисто внутренних. К концу первого десятилетия XXI века Китай столкнулся сразу с несколькими серьезными проблемами, связанными с экстенсивной моделью экономического развития, главными из которых считаются неравномерность развития западных и восточных областей, а также появление значительных избыточных производственных мощностей.

Проблема неравномерности развития неоднократно упоминалась еще при предыдущем руководстве КНР и КПК во главе с Ху Цзиньтао. Она возникла из-за упора на развитие приморских областей в начале реформ и привлечения именно сюда иностранного капитала (прежде всего капитала хуацяо – зарубежных китайцев) для последующего распространения этого опыта на остальные провинции Китая.

Именно в приморских областях были открыты так называемые особые экономические зоны, здесь были предоставлены льготы совместным предприятиям, сюда шли деньги. В результате восточные приморские районы Китая, и без того находившиеся в более благоприятной ситуации, сделали огромный рывок вперед в своем экономическом развитии, в то время как западные и внутренние бедные провинции Китая, где ситуация и без того была тяжелой, все более отставали. Что, естественно, вызывало недовольство их населения и обеспокоенность со стороны властей.

Меры, предпринимавшиеся руководством во главе с Ху Цзиньтао для выравнивания темпов развития восточных и западных областей Китая (различные льготы и субсидии отсталым и национальным районам КНР, улучшение их транспортной инфраструктуры и т.п.), оказались недостаточными и не смогли существенно поменять логику развития. В то время как огромные финансовые инвестиции в развитие внутреннего рынка, предпринятые на последнем этапе правления Ху Цзиньтао для борьбы с последствиями мирового финансового кризиса, привели к обострению выше упомянутой проблемы избыточных мощностей.

Начиная со второй половины первого десятилетия нынешнего века Китай вложил в развитие собственной инфраструктуры огромные средства. Особенно в последние три года руководства Ху Цзиньтао, то есть 2009 – 2012, последовавшие вслед за мировым финансовым и экономическим кризисом и падением мирового спроса на китайский экспорт. Внутри страны было построено огромное количество дорог (как шоссейных, так и железных, в том числе высокоскоростных железных дорог, по протяженности которых Китай вышел на первое место в мире – по утверждению китайцев, 60% от общей протяженности ВСЖД в мире, а также первое место по количеству высокоскоростных поездов), жилья (по обеспеченности жильем на душу населения Китай сегодня обогнал РФ), офисных зданий, портов и аэропортов и т.д.

Наряду с проблемой так называемых «плохих долгов» (проблема возврата многочисленных кредитов, взятых местными правительствами и предприятиями на строительство жилья и инфраструктуры) это привело к значительному росту мощностей по производству продукции, необходимой в строительстве – цемента, сталелитейных конструкций, стекла, строительной техники и т.п., а также по производству подвижного состава железных дорог, производству автомобилей, судов и комплектующих. По производству данной продукции Китай сегодня не просто находится на первом месте в мире – по некоторым видам (например, по производству цемента) Китай производит больше продукции, чем весь остальной мир, вместе взятый.

Проблема, однако, в том, что внутри страны спрос на данную продукцию носит конечный характер – строить постоянно в таких объемах нельзя и уже сегодня возникают трудности с отдачей вложенных средств. Упомянем лишь два примера – широко растиражированная так называемая проблема «пустых городов» и отмечаемая специалистами проблема убыточности большей части построенных высокоскоростных железных дорог в Китае. В то время как поставки данной продукции за рубеж зачастую наталкиваются на санкции и обвинения Китая в демпинге (это прежде всего касается сталелитейной продукции – антидемпинговые расследования со стороны европейских партнеров Китая и США инициируются постоянно).

Инициатива нынешнего руководства Китая нацелена на то, чтобы уменьшить давление избыточных мощностей внутри Китая, одновременно способствуя развитию западных областей страны (в экономический пояс Шелкового пути включены двенадцать западных провинций и автономных районов страны, на долю которых приходится 72% территории КНР и 84% протяженности границ Китая). Идея проекта «Один пояс, один путь» предполагает решить проблему неравномерности регионального развития за счет привлечения западных районов к участию в мировой экономике и их выхода на мировой рынок через строительство транспортных коридоров на Запад. В рамках этой стратегии «выхода за рубеж» Госсовет КНР в декабре 2016 года утвердил программу экономического развития западных регионов страны на период 2016 – 2020 гг., призванный обеспечить их выход на уровень «общества умеренного процветания».

Разумеется, что строительство упомянутых транспортных коридоров предполагается вести с использованием китайских производственных мощностей и китайской рабочей силы. Вместе с тем в странах, расположенных вдоль маршрутов «пояса и пути», активизируются процессы индустриализации и урбанизации (также как и в западных районах самого Китая), что принуждает эти страны создавать новые инфраструктурные мощности на основе китайских технологий, китайских инвестиций и с использованием китайского квалифицированного персонала. За три года реализации проекта «Пояс и путь» Китай заключил соглашения о перемещении, либо строительстве предприятий по производству стали и цемента с 20 странами, расположенными вдоль маршрутов ЭПШП. Например, только из одной провинции Хэбэй более 700 компаний по производству стали и цемента перевели мощности в соседние страны ЦА и ЮВА. Одна из компаний выкупила активы убыточного сталелитейного завода в Сербии и намерена инвестировать 300 млн долларов в его реконструкцию. С Казахстаном у Китая заключено соглашений на более чем 20 млрд долларов об условиях и объемах кредитов при переносе производственных предприятий на территорию Казахстана или строительстве новых.

Заметим, что Китай таким образом одновременно решает и собственные экологические проблемы, поскольку именно цементные и сталелитейные заводы являются одними из основных объектов, загрязняющих атмосферу.

Особо стоит сказать об уже вышеупомянутых «китайских технологиях». Вопреки устоявшемуся в России мнению о китайской «отсталости», Китай уже давно не является исключительно поставщиком на мировой рынок носков, одежды, обуви и товаров «массового потребления». Большую часть экспорта КНР (почти 60 процентов) составляет самая разнообразная продукция машиностроения, включая станки, строительную технику, автомобили, автобусы, экскаваторы, грузовики, бытовую технику, электронику, оборудование для высоковольтных линий электропередач и т.д.

«Визитная карточка» Китая

Своеобразной «визитной карточкой» Китая в последние годы стали высокоскоростные железнодорожные магистрали, в строительстве и оснащении которых китайцы уже более 10 лет назад ушли от использования заимствованных технологий (немецких и японских) и разработали собственные.

В результате к началу 2016 года общая сумма контрактов на постройку Китаем железных дорог за рубежом составляла уже около 25 млрд долларов. К началу 2017 года она возросла еще больше, Китай в настоящее время проектирует и строит ВСЖД в самых разных районах мира – в США, Великобритании, Европе, в ЮВА (Джакарта – Бандунг, Малайзия – Сингапур и др.)

Проект «Один пояс, один путь» вовлекает в строительство ВСЖД все больше европейских и азиатских стран, что способствует бурному росту спроса на прокладку железных дорог по китайским технологиям и закупку подвижного состава для ВСЖД в КНР. В 2015 году, при том, что общий экспорт китайских товаров за рубеж сократился на 6%, объем экспорта высокотехнологичного подвижного состава вырос на 66,7% (более 4 млрд долларов). При этом в общем объеме экспорта высокотехнологичной продукции Китай далеко обогнал и Японию, и Южную Корею – его доля в азиатском экспорте таковой в 2015 году составила более 45%, в основном за счет поставок подвижного состава для ВСЖД.

Общий объем китайского экспорта подвижного состава и объем контрактов на строительство ВСЖД за рубежом вполне сравним сегодня с российским экспортом вооружений, а в ближайшие 5 лет, по прогнозам, значительно превысит его. Если китайскому руководству удастся реализовать амбициозный план «Сделано в Китае 2025», в соответствии с которым объем продаж подвижного состава должен превысить 100 млрд долларов, это будет уже значительно больше стоимости мирового экспорта на рынке вооружений.

Реализация проектов в рамках ОПОП должна также решить еще одну важную проблему КНР – проблему обеспечения энергетической безопасности. Быстрый рост экономики вкупе с урбанизацией страны привели к резкому увеличению потребности Китая в импорте углеводородов. В 2016 году степень зависимости КНР от импорта нефти и газа, по признанию самих китайцев, достигла 65%, тогда как еще за год до этого она составляла 60,6%.

Рост потребления углеводородов в Китае продолжает опережать рост их добычи внутри страны и в ближайшее время импорт углеводородов составит около 75% от общего потребления. Столь высокая зависимость диктует необходимость диверсификации и источников импорта, и, особенно, каналов поставки углеводородов, поскольку довольно значительная их часть поступает в Китай по морю через контролируемый США Малаккский пролив, а большая часть сухопутных каналов проходит через нестабильные регионы.

В связи с этим в рамках проектов «Один пояс, один путь» Китай строит нефтяные и газовые магистрали из России и стран Центральной Азии (внутри Китая эти магистрали из западных районов на восток уже построены), через Пакистан и Мьянму (в обход Малаккского пролива), а также терминалы для нефтяных танкеров и регазификации СПГ из стран Персидского залива, Австралии, РФ, стран ЮВА. В целом эта программа должна снизить уязвимость поставок и обеспечить достаточное предложение углеводородов по приемлемой для Китая цене.

Теперь что касается внешних целей (при всей условности подобного деления).

Зачем это нужно Китаю. «Великая китайская мечта»

Как уже было сказано, это, прежде всего, обеспечение рынков сбыта для китайский продукции и расширение путей поставки этой продукции за рубеж (заметим, что борьба за рынки сбыта, вопреки расхожему мнению, важнее, чем борьба за доступ к ресурсам, именно ограниченность рынков сбыта, а не ограниченность ресурсов, по мнению многих видных экономистов, является главным препятствием для роста экономики).

Китай сегодня, по сути, является главным мировым лоббистом либерализации мировой торговли и активно пропагандирует повсеместное создание разнообразных ЗСТ – зон свободной торговли. Выступая в январе этого года на Всемирном экономическом форуме в Давосе, председатель Си Цзиньпин пытался убедить слушателей в том, что выгодополучателем дальнейших процессов глобализации и либерализации мировой торговли является не только Китай, но весь остальной мир. Что явилось разительным контрастом настроений в пользу протекционизма и регионализма, все более распространяющихся в различных странах, в том числе в США и странах ЕС.

Второе – это то, что сегодня называется геоэкономикой и все больше приходит на смену традиционной геополитики. Это формирование в рамках евразийского континента пространства, в экономическом и финансовом смысле завязанного на Китай. Включая, например, такие интересные вещи, как требования перехода некоторых бывших стран СССР в железнодорожном строительстве на китайскую колею.

Впрочем, присутствует и геополитика в более традиционном смысле – формирование на евразийском пространстве группы или групп стран, в силу экономических или других причин поддерживающих Китай и зависимых от него. Наиболее яркий пример, на наш взгляд – формат 16+1, объединяющий Китай и страны Центральной и Восточной Европы и независимый от руководства Евросоюза (его представителей до последнего времени даже не приглашали на встречи в рамках данного формата). Данное объединение (со штаб-квартирой в Пекине и представительствами всех 16 стран ЦВЕ там же) позволяет Китаю проводить в Европе собственную политику и формировать круг лоббистов его интересов на европейском континенте и в рамках ЕС.

На пространстве Центральной Азии Китай пока ведет себя осторожнее, не желая вступать в конфронтацию с дружественной Россией. Однако недавнее образование в регионе отдельной структуры по борьбе с терроризмом, включающей Китай, Пакистан, Афганистан и Таджикистан и никак не связанной ни с ШОС, ни с Россией, должно заставить задуматься.

При этом в опубликованной в январе этого года Белой книге КНР по сотрудничеству в сфере безопасности в АТР данная структура в перечне «важных механизмов в сфере безопасности» стоит выше ШОС, в то время как РАТС (Региональная антитеррористическая структура, созданная в рамках ШОС), не упомянута вообще.

Нет сомнения в том, что проект «Один пояс, один путь» является важной частью борьбы Китая за новый мировой экономический и финансовый порядок и, как уже говорилось, асимметричным ответом КНР в рамках продолжающегося глобального противостояния с США.

И здесь важно уже не только обеспечение проблем безопасности путей доставки в Китай углеводородов, но и создание международных финансовых институтов, независимых от США и стран Запада, но подконтрольных Китаю и опирающихся на его возросшую финансовую мощь. Таких как Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, к которому на сегодняшний день присоединились уже почти 60 стран (при этом, несмотря на возражения со стороны США, все ведущие европейские страны), фонд Шелкового пути, Банк ШОС и другие.

К подобным структурам отчасти можно отнести и банк БРИКС, однако он, при всей своей декларативности, выходит за рамки ОПОП и рассматривается в Китае прежде всего как инструмент давления на МВФ и Мировой Банк в попытках преодолеть вето США на увеличение в этих структурах квоты (и голосов при принятии решений) т.н. развивающихся стран, прежде всего самого Китая.

Предпринятый обзор причин выдвижения китайского проекта и целей, которых предполагается достичь с его помощью, достаточно выпукло показывает трудности и пределы упомянутого в заголовке «сопряжения» проекта «Один пояс, один путь» с российским проектом Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Российский проект единого экономического пространства в рамках России, Белоруссии и Казахстана, а также присоединившихся позднее Киргизии и Армении с самого начала был нацелен на создание тесного экономического объединения стран, входивших ранее в СССР и глубоко завязанных на экономическое (и политическое) сотрудничество с Россией. При этом он включал в себя формирование единой относительно замкнутой таможенной зоны, призванной обеспечить защиту рынка стран-членов ЕАЭС от беспрепятственного проникновения товаров извне, своего рода региональный протекционизм.

Понятно, что такая концепция противоречит целям Китая, пытающегося с помощью ОПОП обеспечить существенное расширение рынков сбыта собственных товаров. Недаром существенной составляющей китайского проекта является повсеместное создание зон свободной торговли (в рамках ШОС КНР предлагает создать подобную зону с 2003 года, однако до сих пор натыкался на противодействие со стороны РФ). При этом Китай оказывает серьезное давление на соседей и партнеров, желающих участвовать в проекте «Один пояс, один путь» - формирование тех или иных форм ЗСТ с Китаем (на двусторонней или коллективной основе) является, по сути, одним из условий участия и получения инвестиций со стороны КНР.

Поскольку Казахстан, где и был впервые презентован проект ОПОП, а вслед за ним и Белоруссия активно включились в китайский проект, наряду с другими странами наперебой предлагая себя в качестве «главного хаба» или главного партнера Китая в рамках продвижения проекта ОПОП, то перспективы ЕАЭС в том виде, в котором он задумывался, представляются, мягко говоря, туманными.

Заметим, что Казахстан и Белоруссия в стремлении стать основными или одними из основных выгодополучателей китайского проекта – далеко не одиноки: в этой очереди стоят самые разные страны, от маленькой Латвии до вполне солидной Великобритании, не говоря уже об Украине, Греции, Венгрии и др. Привлекательность китайского проекта для элиты этих стран – в возможности получения кредитов, привлечения инвестиций со стороны Китая, развития инфраструктуры и т.д.

Недаром с китайской стороны всемерно подчеркивается выгодность данного проекта для всех стран, в нем участвующих, а сам он позиционируется в рамках концепции «общей судьбы» для всего человечества. Постулат о том, что всем странам выгодно присоединение к китайскому «экономическому локомотиву» - постоянный рефрен выступлений китайских руководителей на международной арене.

Однако при этом не стоит забывать о том, что проект ОПОП одновременно является частью т.н. «китайской мечты», под которой подразумевается прежде всего идея «великого возрождения великой китайской нации». И, несмотря на то, что к «китайской мечте» предлагается присоединяться (в рамках «общей судьбы») всем странам, она предполагает обеспечение в первую очередь национальных интересов Китая, а не «облагодетельствование» соседних стран (иероглиф с таким значением был использован в Отчетном докладе на последнем партийном съезде предыдущим руководителем КНР Ху Цзиньтао).

Нужно ли это нам?

О том, насколько выгодно экономическое сотрудничество с Китаем в стратегическом плане, может сказать динамика любой двусторонней торговли КНР с партнерами – рано или поздно структура торговли скатывается к тому, что страна-партнер начинает поставлять в Китай сырье и энергоресурсы (или монокультуру), покупая в КНР готовую продукцию, прежде всего продукцию машиностроения и технологии. То есть, по сути, становясь на позиции неоколониальных стран и испытывая все недостатки подобного положения.

При этом собственное производство стагнирует и приходит в упадок. В качестве примера можно привести и РФ, и Бразилию, и Аргентину, и множество других стран мира, не являющихся настолько сильными в экономическом и технологическом отношении, чтобы противостоять давлению Китая. В несколько лучшем положении находятся США, ЕС, Япония и Южная Корея, однако общая тенденция, особенно в отношении ЕС, и здесь налицо – их структура торговли с Китаем постоянно ухудшается, при этом растет дефицит платежного баланса.

Тем не менее, на данном этапе сотрудничество с Китаем представляется большинству стран однозначно выгодным. Возражения со стороны общественности и отдельных экономистов, особенно сильные в США и странах ЕС, во внимание не принимаются. Исключением может показаться новый президент США Трамп, объявивший в рамках предвыборной борьбы что-то вроде крестового похода против КНР и обещавший поднять таможенный пошлины на китайские товары на 40% (от этих обещаний он впоследствии, после переговоров с Си Цзиньпином и встреч с главой Алибабы Джеком Ма, пообещавшим Трампу оказать помощь в создании 1 млн рабочих мест в США, отказался).

Однако эти заявления представляются скорее арьергардными боями, призванными прикрыть отступление. Впрочем, то же самое можно сказать на самом деле и про разговоры о сопряжении проектов ЕАЭС и ОПОП. Недаром в переговорах с Китаем о «сопряжении» партнеры РФ по ЕАЭС, по сути, не участвуют, предпочитая договариваться с Китаем напрямую, а не в качестве членов ЕАЭС.

В этой ситуации Россия делает то, что может – пытается как-то сохранить лицо, перейдя к декларациям о расширения рамок ЕАЭС и создании Большого Евразийского партнерства, включающего в себя и Китай, и ЕАЭС, и Иран, Индию, Пакистан и т.д. Предполагается, что в рамках уже этого, более широкого, объединения удастся как-то отстоять свои интересы. В противном случае РФ может вообще быть выкинута из процесса интеграции в Евразии и оказаться в изоляции.

Впрочем, ход переговоров как по проблеме «сопряжения», так и по другим проблемам российско-китайских отношений, показывает, что китайцы в большинстве случаев скорее тянут время, создавая все новые и новые «площадки» или «форматы» двустороннего сотрудничества, что ведет скорее к «забалтыванию» проблем, а не обсуждению их по существу. Поскольку понимают, что сложившаяся ситуация их в целом устраивает, а время целиком работает на них.

И все же, чтобы не заканчивать на пессимистической ноте, стоит отметить, что совпадение интересов России и Китая на глобальном уровне, важность РФ для Китая как союзника в глобальном противостоянии с США и в борьбе за новый мировой экономический и финансовый порядок, а также надежного тыла и источника энергоресурсов в случае крайнего обострения ситуации в мире – все это частично компенсирует нестыковки интересов на уровне региональном, прежде всего в сфере экономики.

А потому РФ, на наш взгляд, может и должна более жестко настаивать на том, чтобы дружественный Китай в большей степени уважал национальные интересы России и учитывал их в своей политике. Впрочем, для этого данные национальные интересы нужно сначала ясно осознавать самим и понимать, что никто за нас наши проблемы не решит…

 

 

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram

Показать все новости с: Си Цзиньпином , Ху Цзиньтао

Правила комментирования

comments powered by Disqus

Материалы по теме:

Досье:

Райкан Касымбекович  Тологонов

Тологонов Райкан Касымбекович

Депутат Жогорку Кенеша КР V созыва

Перейти в раздел «ДОСЬЕ»
$334,4 млн

потратит Узбекистан на разработку новых газовых месторождений в 2013-2014 гг

«

Ноябрь 2017

»
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30