Масштабную значимость железной дороги еще раз осознаешь, когда встречаешься с такими людьми,  как Тыныштыкбай Ауесбаев. Он активный участник модернизации казахстанской железной дороги, ему довелось строить и новые ее участки. Орденом «Барыс» отмечен его самоотверженный труд при строительстве ветки Узень –  госграница РК с Туркменистаном, орденом «Парасат» – дороги  Хромтау – Алтынсарино, также дорожит он  орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов. 

Железнодорожником Тыныштыкбай Ауесбаев стал не сразу. На заре своей юности, окончив среднюю школу в Тасбогете, что под Кызылордой, он, по совету отца,  отправился в Московский институт стали и сплавов. Попытка оказалась неудачной только по той причине, что степной парнишка не знал русского языка. 

– Зато отец хорошо владел им. Когда-то родственники забрали его в Оренбург, там он четыре года проучился  в церковно-приходской школе для туземцев. В годы сталинских репрессий, хоть и был беспартийным, уехал из большого города в глушь. Был простым тружеником, десять детей было у него, выжили трое. Я самый младший, – вспоминает Тыныштыкбай Омарович.

Вернувшись, наш герой  отучился на шоферских курсах и пошел на стройку. В 1960 году в Алматы для казахской молодежи был  организован централизованный прием в лучшие вузы Советского Союза. Как анекдот вспоминает сегодня собеседник свою вторую попытку. По физике ему попал вопрос о продольных и поперечных электроволнах. Прекрасно зная ответ, не мог произнести его вслух по-русски. И тут помогла экзаменатор, задав несколько наводящих вопросов на родном языке. На этот раз решил учиться в «хлебном городе» Ташкенте, сдал документы в Институт инженеров железнодорожного транспорта на факультет гражданского и промышленного строительства. Получив диплом, мог остаться в Узбекистане, после землетрясения в 1966 году  здесь было достаточно работы для строителя, но потянуло домой. 

В строительно-монтажном поезде  № 55 начинал мастером. Самый первый объект – общежитие для пединститута. Затем возводил трехэтажную пристройку к железнодорожному вокзалу – до сих пор стоит. Был прорабом, начальником участка, начальником ПТО, главным инженером. Через семь лет, в 1973 году,  вызвали в руководство Казахской железной дороги и направили в «Дорстройтрест». 

Согласие не  интересовало, откажешь – партбилет на стол. После года работы  главным инженером назначили управляющим. Пятнадцать лет пролетели как один день, такая была нагрузка. В 1977 году в Министерстве путей сообщения СССР решили Казахскую железную дорогу разделить на Алма-Атинскую,  Западно-Казахстанскую и Целинную. ЦК КПСС, Совет министров СССР  вынуждены были принять такое решение, так как  дорога, проложенная в 1904 году, развивалась к тому времени слабо,  хотя грузооборот увеличивался с каждым годом. Тепловозы сменили паровозы, а производственный потенциал оставался неизменным. В итоге Западный Казахстан стал непроходимым участком.  100–150 поездов стояли брошенные на станциях, застопорились даже военные грузы. 

– Нашему  тресту предстояло  укреплять производственный потенциал Западно-Казахстанской железной дороги.  Строили все, начиная с вокзала в Актобе. Работники вагонных, локомотивных депо, стоявшие в очереди на жилье 15–20 лет,  наконец-то смогли стать новоселами. В течение года только в городе возвели 5 тысяч квадратных метров жилья, это 1000–1200 квартир. Параллельно вели реконструкцию депо. Нам выделили деньги на развитие всех станций дороги, стали протягивать второй путь, –перечисляет собеседник.

Только через полтора года узел стал развязываться, и работа железнодорожников начала входить в нормальное русло. У Ауесбаева  это время спрессовалось в сплошные командировки на станции и разъезды, работал днем и ночью, дамокловым мечом нависали квартальные отчеты об освоенных суммах, о возведенных квадратных метрах, о сданных объектах. Где-то на книжных полках хранятся записи с показателями  о построенных в ту пору школах, детсадах, больницах. Именно тогда с нуля возвели железнодорожную больницу в Актобе. 

– Наверное, доставалось вам от начальства при таких сложных заданиях?

– Ни разу ни одного нарекания от начальства, где бы ни работал. Моими прямыми руководителями были  Кудайберген Дюсенович Кобжасаров,  Рымбек Тургамбаев. Они и  их заместители, наоборот, всегда поддерживали, – сразу отвечает на каверзный вопрос аксакал.

– Может, тогда вспомните самый трудный объект?

– Это больницы в Казалинске, Шубаркудуке. Медицинские объекты отличаются особой спецификой,  оборудованием. Трудна была  реконструкция локомотивных  и вагонных депо, потому что не останавливалось производство.  Так было в Саксауле, Шубаркудуке, Атырау, Мангистау. 

Все же человеческий организм не в силах бесконечно выдерживать столь большую нагрузку. В конце восьмидесятых Тыныштыкбай Омарович  перешел на вторые роли. Думал, будет легче, но жизнь продолжала испытывать его на прочность: перестройка, реформы, развал СССР, всеобщая опустошенность. На первый план вышли  социальные, кадровые вопросы. Люди шли к нему со своими бедами, проблемами, со слезами. Производство остановилось, предприятия разорялись, зарплаты не было. 

– Железная дорога – это было государство в государстве. Со своими больницами, школами, детсадами. Перевозки прекратились, связи разрушились.  Тем не менее костяк железной дороги сохранили. Насколько возможно, и это большое дело, – говорит очевидец тех событий и продолжает:  

– Прежде все дороги у нас вели в Москву. Если посмотреть карту, из Актобе в Костанай родственники добирались через Россию трое суток, но проложили дорогу Хромтау – Алтынсарино, и теперь в Астану добираемся за восемнадцать  часов. Костанай вообще рядом оказался. 

Как особую реликвию хранит Тыныштыкбай Ауесбаев  карту, в уголке которой расписался  Нурсултан Абишевич, утверждая своей рукой проект.  

– Дорога Хромтау – Алтынсарино стала поистине  дорогой жизни. Думая об этом, получаю моральное удовлетворение, ведь и я причастен к этому событию, – заслуженно гордится своим трудом железнодорожный строитель. 

Сейчас он в ожидании завершения строительства дороги Жезказган – Бейнеу, которая даст большие возможности для населенных пунктов,  потерянных в степи.  Ее он называет настоящим  богатством народа.

И припоминает, как ему, пенсионеру, доверили строительство ответственного участка Жанаозен – Мангистау железнодорожной линии Узень – госграница РК.

В 2009 году его пригласил  президент  компании  «Казахстан темир жолы» Аскар Мамин и поделился планами  прокладки  транзитного коридора, который соединит  Казахстан, Туркменистан и Иран с выходом на Персидский залив. Этот разговор разбудил в ветеране живой интерес, и он сразу согласился участвовать в  важнейшей  стройке. Ровно три с повиной года трудился не покладая рук, начиная с первого колышка и  до того момента, пока не  пошел первый поезд.  

–  Это особая история. Зимой – минус 40, летом – плюс 50. Ветер, пыль, зной, мороз. Но две станции и пять разъездов, 146 километров, обеспеченные  водой, газом, электроэнергией, сегодня служат людям, – рассказывает начальник управления строительства участка. 

Невозможно не поинтересоваться у человека, проработавшего в двух полярных эпохах: возможны ли сравнения?

– Отношение разное.  В советское время все решалось в Москве, согласовывали до гвоздя, дом не могли построить самостоятельно. Все отчеты отправляли туда. Сейчас сами все решаем. Сейчас казахстанская железная дорога развивается с космической скоростью, пусть у нее будет много работы, – заключает аксакал. – У нацкомпании  «Казахстан темир жолы» большие планы, много работы. В Актобе строится рельсобалочный завод, в Астане новый вокзал, прокладывается ветка Бейнеу – Жезказган.  Сегодняшние дела сторицей  отразятся в будущем.

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram