Китайская Народная Республика продолжает распространять свое влияние на сопредельные государства. Кроме политического давления со стороны КНР, ощутимо проявляется разработка инфраструктурных проектов зарубежом. Пекин не только финансирует проекты строительства железных дорог за границей, а также предоставляет технологии и оборудование, рассчитывая взамен получить доступ к освоению местных ресурсов.

Так, совсем в недавнем прошлом в Кыргызстане и соседних странах был поднят ажиотаж в связи с тем, что Китай, якобы, имеет планы купить или арендовать у Бишкека земли под строительство железной дороги из г. Кашгар в Синьцзян-Уйгурском автономном округе Китая в Узбекистан. Некоторые политики, аналитики и СМИ этих стран высказывали возмущение «китайской экспансией», «намерениями Пекина разрабатывать полезные ископаемые в районах строительства дороги» и тем, что «китайские военные гарнизоны и железнодорожно-строительные предприятия уже расположились по линии будущей магистрали».

В действительности, существует только идея строительства магистрали. Однако пока всё находится в стадии китайских проектов, кыргызской неразберихи, неорганизованности и ожидания дивидендов без собственных вложений.

В целом проект призван соединить китайские железные дороги с Кыргызстаном и Узбекистаном, далее через Афганистан, Иран и Турцию – с европейской сетью железных дорог. Рассматривались два маршрута через Киргизию: северный, через Торугарт и южный, через Иркештам. После продолжительной полемики при обсуждении маршрута выбрано «северное» направление:

- китайский город Кашгар на Южно-Синьцзянской железной дороге;

- китайский и кыргызский пограничные пункты пропуска, которые с обеих сторон имеют одинаковое название Торугарт;

- перевал Тузбель;

- долина Арпа (Кыргызстан), протянувшаяся на запад от озера Чатыр-Кёль;

- протяжённый тоннель под Ферганским хребтом и выход на город Узген (90 км северо-восточнее г.Ош);

- приграничный с Узбекистаном г.Кара-Суу (20 км севернее Ош и 50 км восточнее Андижан)

- соединение с железной дорогой Узбекистана в г.Корасув.

Планируемая протяжённость кыргызского участка составляет 268,4 км, китайского -  165 км. На территории Кыргызстана планируется пройти 48 тоннелей общей протяжённостью 48,9 км, построить 95 мостов в 20,9 км, из них особо крупные – через реки Кара-Дарья (214 м), Куршаб (157 м) и Яссы (157 м).

Следует отметить, что в настоящее время в Кыргызстане существуют разрозненные тупиковые железные дороги общей протяжённостью 425 км, которые не удовлетворяют в полной мере потребности даже во внутриреспубликанских перевозках. Поэтому основным вопросом дальнейшего развития сети железных дорог республики является формирование южного коридора Евразийской трансконтинентальной железнодорожной магистрали, которая, пройдя через территорию Кыргызской Республики, соединит тихоокеанские порты с Персидским заливом и Средиземноморьем. В случае успешной реализации проекта появится возможность соединить разделённые на данный момент железные дороги на севере и юге Кыргызстана по маршруту Балыкчи - Кочкор - Кара-Кече - Арпа - Кара-Суу. Таким образом, будет сформирована внутригосударственная железнодорожная сеть, обеспечивающая надёжную железнодорожную связь между всеми регионами страны.

Технические характеристики. Китай и Кыргызстан до сих пор не имеют единого мнения по поводу ширины колеи магистрали. Бишкек настаивает на применении своего стандарта 1520 мм, а китайская сторона – на своей ширине 1435 мм. Наиболее ожидаемо, что пункт смены колесных пар будет на построеннойстанции, на территории Кыргызстана между перевалом Туз-Бель и озером Чатыр-кёль, но точное ее место еще не определено. Проектное название станции Туз-Бель. Уже сейчас ясно, что магистраль будет однопутной и не электрифицированной.

Экономические характеристики. Еще в 2003 году Китай выделил кыргызскому правительству технический грант в размере 20 миллионов юаней (2,4 млн. долларов) на разработку предварительного ТЭО железнодорожной магистрали. Китайские эксперты, разработавшие предварительное ТЭО, отметили ряд преимуществ нового пути по сравнению с существующими транспортными коридорами: новая магистраль короче существующего транспортного коридора более чем на 900 км. Строительство железной дороги улучшит состояние транспортного сообщения между центрально-азиатскими странами и предоставит им удобный выход к морю. По предварительным расчётам, Бишкек будет ежегодно получать около 200 миллионов долларов США за счёт транзита грузов через свою территорию. По самым оптимальным подсчётам, объём внутренних грузов в пределах Кыргызстана составит не более 5 процентов.

Стоимость строительства железнодорожной магистрали по территории Кыргызстана оценивается в 1,34 млрд долларов США. Поскольку у Бишкека нет собственных источников финансирования данной магистрали, предполагается, что строительство будет вестись на деньги КНР. В качестве компенсации Кыргызская Республика предоставляет КНР месторождения полезных ископаемых, в частности разрез угольного месторождения Кара-Кече. Однако точные расчёты и цифры будут определены в ходе разработки полного ТЭО. В соответствии с последними уточнёнными прогнозами, объем грузоперевозок по железной дороге может возрасти до 15 млн тонн в год, а рост пассажирских перевозок - до 250 тыс. человек в год.

Срок окупаемости железнодорожной магистрали Китай - Кыргызстан - Узбекистан составит около 10 лет, планировали в министерстве транспорта и коммуникаций КР.

Строительство. Согласно межправительственным соглашениям, строительство железной дороги «Китай - Кыргызстан - Узбекистан» будет осуществлять китайская компания «ChinaNationalMachineryImp. & Exp. Corporation».

Критика проекта. Идея строительства железной дороги из Китая в Узбекистан через  Кыргызстан и далее в Туркменистан, Иран, Турцию и Европу нередко подвергалась критике в самой Кыргызской Республике. Сообщалось, что озвученные затраты завышены, окупаемость проекта сомнительна: «на маршруте будет восемь госграниц, две процедуры смены колёсных пар: сначала на кыргызско-китайской границе, а затем на туркменско-иранской, и еще две паромные переправы в Турции через озеро Ван и через Босфорский пролив».

По мнению президента КР А.Атамбаева, железная дорога будет обслуживать интересы других стран, не принося Кыргызстану ощутимой пользы. Он высказался за то, чтобы вместо этого наращивать транспортные магистрали внутри страны, в частности, между севером и югом Кыргызстана.

В свою очередь в Поднебесной считают, что «строительство этой дороги создает уникальную возможность для развития всех стран Центральной Азии. Особую выгоду от этого проекта получит СУАР КНР. У центрального правительства Китая имеется однозначная позиция по строительству этой железнодорожной магистрали, и там выступают за его скорейшую реализацию.

Впервые идея о строительстве железной дороги, которая соединила бы Китай, Памир и густонаселенные области Центральной Азии, была высказана еще в позапрошлом веке. Более десяти лет Кыргызстан безуспешно пытается начать строительство железной дороги, которая должна стать частью трансконтинентального маршрута.

Интерес к новой ветке легко объясним. Построив железную дорогу Китай - Кыргызстан - Узбекистан (ККУЖД), Бишкек получит возможность для развития своей экономики и, прежде всего, горной промышленности. В масштабе региона реализация проекта позволит развивать транспортную инфраструктуру Центральной Азии, сократить транспортные пути из Восточной Азии в страны Ближнего Востока на 900 км, или на семь-восемь суток, а также даст выход к портам Персидского залива.

Строительство ККУЖД изменит транспортную структуру в СУАР Китая и западных районах КНР в целом.

Для того чтобы дать толчок экономическому развитию внутренних районов Кыргызстана, ККУЖД предполагается со временем дополнить веткой Арпа - Кочкорка - Балыкчи, которая пройдет через дотационную, но богатую потенциальными месторождениями полезных ископаемых Нарынскую область.

Со временем стало ясно, что Пекин и Ташкент, признавая теоретическую значимость этого проекта, потеряли интерес к его практической реализации. Фактически с 2004 года, если не считать декларативных заявлений, дальше намерений и экспертной работы на 20 миллионов юаней дело так и не продвинулось. Кыргызское правительство бюджетные деньги вкладывать не хочет. Частным инвесторам нужны гарантии. Поэтому возник вариант с угольными активами.

Затрудняет работу над ККУЖД и то, что в Кыргызстане сегодня нет властной вертикали в транспорте - компания «Кыргызтемиржолу» выведена из состава Министерства транспорта и коммуникаций КР и напрямую подчиняется правительству. Заморожено и начатое в конце 1990−х годов строительство киргизской внутренней железной дороги Балыкчи - Кочкорка, которая должна была оживить экономику Нарынской области республики.

Самый короткий Шелковый путь, частью которого является ККУЖД, предполагается проложить по территории, где расположено несколько потенциальных горячих точек: СУАР, Ферганская долина, Афганистан. Но даже простое прохождение грузов и пассажиров через границы десятка стран представляет собой сложнейшую логистическую задачу.

Пекин сегодня предлагает Бишкеку прагматический подход к транспортному сотрудничеству. Товарооборот через два автомобильных пункта перехода на китайско-киргизской границе (южный Иркештам и северный Торугарт) составляет 7-9 миллиардов долларов ежегодно. Это огромная в масштабах Кыргызстана сумма. И она постоянно растет. Реконструированные дороги вполне справятся с потенциальным увеличением потока грузов на киргизском направлении, подавляющее большинство которых реэкспортируется за пределы республики.

 

 

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram