Автомобильная промышленность Казахстана является не только самой молодой отраслью в экономике страны, но и индикатором состояния развития несырьевого производства.
Авторынок и кризис
Интересы правительства в продвижении автопрома основаны на историческом опыте развитых стран, начавших свой путь к становлению именно через автомобильное производство. Эта модель показала высокую эффективность для экономик Японии, Германии, Южной Кореи и др.
Кризисные явления вносят свои коррективы в стратегию развития автопрома РК, но не являются признаком отказа от госпрограммы. Автомобильная отрасль в мировой практике высокочувствительна к кризису, поскольку автомобиль - продукт не первой необходимости (в отличие от продуктов питания, лекарств, одежды и т.д.). Однако именно развитие автомобильной отрасли приводит к увеличению мультипликативной базы и структурному изменению экономики в долгосрочном плане.
За короткий период развития автопромышленность Казахстана показала высокий для этой отрасли темп роста, что спровоцировало скрытую, но достаточно активную борьбу за рынок между историческими странами-игроками.
Влияние кризиса на развитие автопрома в Казахстане
За последние пять лет традиционные для Казахстана виды промышленности в период роста демонстрировали годовой прирост от 5% до 50%, в то время как автомобильная отрасль за аналогичный период показывала максимальный рост от 100% до 150%. Волатильность характерна для таких видов деятельности, которые имеют высокую чувствительность к структурным и сезонным изменениям.
Кроме этого, высокая волатильность, как правило, наблюдается на начальных этапах бизнес-цикла.
Объем производства автомобилей в структуре обрабатывающей промышленности за 5 лет вырос на 1 процентный пункт с 16 млрд тенге в 2010 до 80 млрд тенге в 2015 и превысил показатель легкой промышленности даже в кризисный 2015.
Основные показатели автомобильной отрасли
- объем рынка автомобилей в Казахстане за 2015 составил рекордные $7,4 млрд;
- объем производства автомобилей только в 2015 составил 80 млрд тенге;
- средний темп роста объемов производства отрасли за 5 лет срок составил 62%;
- объем производства в 2010-2015: 3,2 млрд USD, 23% от продаж новых авто в РК;
- валовая добавленная стоимость автомобильной промышленности 2010-2015: $1,4 млрд;
- вклад автопрома в ВВП (2014) приблизился к показателям вклада химпрома (229 млрд тенге) и угольной промышленности (221 млрд тенге) и трехкратно превысил вклад легкой промышленности (66 млрд тенге);
- доля автопрома в обрабатывающей промышленности - 1,4%, в машиностроении – 13%;
- в структуре официальных продаж доля казахстанских автомобилей увеличилась с 11% в марте 2015 до 24% в марте 2016;
- объем производства автомобильного завода в Костанае к концу мая 2016 достигнет докризисного уровня в месячном сравнении;
- налоги (производство и смежные отрасли) - $361 млн в 2015;
- рабочие места: производство - 4 950 чел., смежные отрасли: 13 200 чел.;
- в 2010-2014 выпуск автомобилей вырос в 4,8 раз, даже с учётом кризиса;
- объем инвестиций в автомобильную промышленность за 2010-201 составил 35 млрд тенге.
Экономическая эффективность даже значительно автоматизированного современного производства очевидна – каждый работающий на автозаводе казахстанец уже создает от 3 рабочих мест в смежных отраслях (логистики, продаж, банковской и т.д.); к 2025 увеличение занятых в смежных отраслях составит до 11 человек на каждого работающего в автопроме.
Помимо металлургов, в рамках автопрома развитие получают такие производственные направления, такие, как химическая промышленность (пластмассы, лакокрасочная продукция, резиновые изделия), текстильная (производство обшивки салона, кресел, потолка), производство стекла и др. с доходом в $2,2 млрд.
Однако внутренний рынок весьма далек от насыщения, хотя продажи казахстанских машин уже приблизились к трети от общего числа продаж, и во многом этому способствует реализация государственной программы льготного кредитования с низкой ставкой – 4% годовых. При этом оператор программы - Банк развития Казахстана - получает гарантированный доход и стимулирует банковскую систему кредитования, поскольку средства выдаются на возвратной основе, что способствует развитию отрасли, хоть и не является прямой инвестицией.
В целом реализация программы проходит более чем успешно, несмотря на то, что 2014-2015 стали тяжелыми для производителей из-за диспаритета курсовой разницы, когда в страну было завезено 312 тыс. автомобилей из России, что составляет 20% от официального авторынка РФ, или $3,7 млрд.
В Казахстане этот фактор сформировал отложенный спрос на 1,5 года, поставив под удар отечественное производство.
Казахстанский автопром продемонстрировал редкостную «живучесть» даже в столь длительное время стагнации экономики, сохранив рабочие места и реализацию долгосрочных стратегий.
В прошлом году ассортимент автомобилей казахстанского производства пополнили 3 новых бренда, продолжается переход на мелкоузловую сборку, полную сварку и покраску к автомобилей казахстанского производства, развитие инфраструктуры: индустриальная зона в городе Костанай, строительство автозавода полного цикла и технопарка по производству автокомпонентов в ВКО.
Средний уровень локализации доведен до 33% за счет налаживания сварки и покраски кузова ряда моделей на местных заводах; увеличение локализации напрямую влияет на понижение розничной стоимости автомобилей.
Влияние уровня локализации на розничную стоимость автомобилей
Всего же в Казахстане за весь период существования казахстанского автопрома было произведено 124 тыс. машин на сумму 650 млрд тенге.
Напомним, что цена автомобильного рынка Казахстана даже в непростой 2015 составила $7,4 млрд. Общий объем казахстанского рынка в ближайшие 10 лет при сохранении модели развития превысит $52 млрд.
Именно поэтому в рынке Казахстана так заинтересованы ближайшие соседи - имеющие действующий автопром Россия и Узбекистан. Для третьего соседа - Китая - непосредственно казахстанский рынок слишком мал, чтобы рассматривать его в качестве стратегического рынка сбыта. Мы интересны больше в качестве партнера, через которого можно выйти на рынок ТС, поэтому высока заинтересованность в трансферте инновационных технологий производства в РК.
Экономика автомобильной отрасли России
В 2015 объем продаж автомобилей в России сократился на 35,7%, а производство – на 36% по сравнению с 2014. Российский рынок новых авто по итогам 2015 оценивается в $19, 2 млрд. Всего же в России за 2015 было произведено автомобилей на сумму $15 млрд (по оценкам АКАБ), что говорит о потенциально значимых потерях экономики РФ в случае развития казахстанского производства.
Интересы РФ на казахстанском рынке
В стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2020 указано увеличение объема сбыта готовой продукции на авторынки Казахстана и Белоруссии. Соответственно, развитие собственной индустрии на территории РК в данном случае является крайне нежелательным для исторических импортеров, привыкших получать долю прибыли с освоенного рынка.
Традиционная борьба за доминирование между РФ и КНР в данном случае переходит в потенциальный союз Китая и члена ТС, Казахстана, с целью выхода на российский рынок.
Китайский автопром является лидером машиностроительной индустрии по нескольким направлениям, наиболее важная из которых – создание линейки электромобилей на литий-ионных батареях для масс-маркета.
Сегодня 33% всех электрокаров в мире приходится на долю Китая, который занимается, в основном, бюджетными электрокарами. Технологический прорыв, совершенный Китаем за последнее десятилетие, вывел страну на лидирующие места в мире в области развития наукоемкого производства.
Учитывая, что в Казахстане располагаются значительные запасы используемого в производстве автомобилей сырья, а также то, что республика входит в ЕАЭС, перспективы Казахстана в развитии автопрома выглядят совершенно иначе, нежели десятилетие назад.
Казахстан занимает второе место по запасам урана, хрома, свинца и цинка, третье место по запасам магния и пятое место по запасам меди. Из месторождений лития в РК наиболее известно Калбинское в Восточном Казахстане. При этом только начинается разведка запасов лития в солончаках Приаралья (упоминания об этих запасах появлялись еще в советских геологических исследованиях).
Экономика автомобильной отрасли Узбекистана
Автопром в Узбекистане является приоритетной отраслью и представлен двумя большими заводами. Объем производства автомобилей в 2015 составил 185 400 единиц. Кризисные явления отразились на показателях отрасли, сократив объем производства на 25% в прошлом году.
Отметим, что Казахстан и Россия являются основными экспортными направлениями узбекских автомобилей, и потерять один из них – значит, потерять гарантированную прибыль. В 2014 объем официального экспорта автомобилей в Казахстан составил 25 406 машин. Напомним, что в тот же предкризисный год в Казахстане было продано 32 281 единиц автомобилей отечественного производства.
Автопром в Узбекистане определен статусом стратегически важной отрасли и имеет агрессивный характер. Узбекской стороной принят ряд заградительных мер. Например, с начала 2016 правительство Узбекистана своим постановлением ввело акциз в размере 70% на импорт малогабаритных грузовиков.
В целом в узбекской в автомобильной промышленности задействованы 25 тыс. чел., включая смежные отрасли. В стоимостном выражении объем производства в 2015 оценивается в $1,3 млрд.
Экономика автомобильной отрасли Китая
Китайцы сломали все существующие стереотипы о качестве своих товаров, включая машины, когда вырвались в мировые лидеры производства бюджетных электрокаров.
Ожидается, что к 2020 по дорогам Китая будет ездить не менее пяти миллионов электрических машин.
С точки зрения масштабности проект китайского автопрома впечатляет. Для Казахстана как обладателя значительных ресурсов лития (основной компонент литиево-ионных батарей электрокаров), гибкого молодого автопрома в сочетании с возможностями прямого выхода на площадки ТС, появляются весьма конкретные и логичные перспективы развития отрасли.
Международный опыт лоббирования интересов собственного автопрома
В международной практике существует ряд инструментов защиты собственного автомобильного производства, начиная от таможенных пошлин в размере 30%- 275% до полного запрета ввоза подержанных или новых автомобилей извне. В этом плане законодательство Казахстана остается весьма лояльным, а рынок остается уязвимым для внешнего управления.
Упомянутый уже Китай снизил налоги производителям небольших отечественных автомобилей, что позволило снизить цены на продукцию и увеличить объем продаж. Таким образом, структура спроса изменилась в пользу китайских машин, и сейчас 94 из 100 реализуемых автомобилей выпускаются внутри страны.
В Индии пошлины на ввоз авто составляют 120%, в Малайзии- 135%, в Бразилии - 90%, в Таиланде - 80%.
Бразилия, Малайзия и Таиланд, также относительно недавно начав развивать свой автопром, совершили настоящий прорыв в своей промышленности.
Такие жесткие меры поддержки применяются во всех странах, входящих в ВТО, участники которой активно защищают собственное производство. Лоббирование интересов национальных производителей является неотъемлемой частью стратегии долгосрочного экономического роста стран с высоким уровнем развития производства автомобилей.
С учетом открытости казахстанского автопрома новым технологиям и существующим показателям успешное развитие отрасли крайне невыгодно соседним странам, так как наше развитие означает для них потерю рынка и, соответственно, исторически гарантированного дохода.
Объем импорта автомобилей из России составляет от $700 млн до $1,5 млрд, из Узбекистана - от $10 млн до $200 млн; это прямые потери указанных государств, которые они понесут при развитии локального автопроизводства в РК.
Суммы потерь исторически гарантированных доходов для указанных стран объясняют, почему развитие автомобильной промышленности и любой промышленности в Казахстане крайне невыгодно для наших партнеров по ТС. Объясняет это и количество экспертов, которые различными методами продвигают мнение невыгодности и нецелесообразности казахстанского автопрома.
Казахстанский автопром за последние годы стал своего рода витриной, отображающей состояние других производительных отраслей страны, развитие которых так необходимо Казахстану, но так экономически невыгодно странам, считающим рынок Казахстана своим, потому что потеря прибыли с уже освоенного рынка Казахстана очень высока.
У нас есть уникальная возможность вырваться вперед, и такая возможность больше не повторится, если мы ее упустим. Безусловно, многим не нравится, что мы стали устанавливать наши правила на нашей территории, все меньше отдавая заработанное на благо узбекского или российского автопрома.
Уважая соседей, не стоит забывать о ценности собственной свободы. В том числе и экономической.
Правила комментирования
comments powered by Disqus