Активная ставка Астаны на дорожное и инфраструктурное развитие страны приобретает аксиоматичный характер. В этом Казахстан видит будущее экономики государства, её диверсификацию. Сырьевая направленность национальной экономики в современных реалиях несостоятельна, в связи с чем в Республике расставляются акценты на другие отрасли. Участие страны в международных транспортных проектах числится в списке приоритетов.

В современном мире необходимость развития сухопутных трансконтинентальных коридоров не ставится под сомнение. Объемы товарооборота государств имеют высокие темпы роста, несмотря на кратковременные кризисные спады. Казахстан, в хорошем смысле этого слова, эксплуатирует эти факторы. Географическое положение Республики позволяет государству использовать транспортные проекты востока и запада, севера и юга континента. В такой системе имеет смысл рассматривать Казахстан в качестве точки сопряжения трансконтинентальных маршрутов крупнейших игроков региона.

Одним из наиболее видных популяризаторов межгосударственных логистических проектов выступает Китай. Пекин аккумулирует транзитные мощности России, Центральной Азии и СНГ в общем, а также стремится подключить к Экономическому поясу Шелкового пути как можно больше других государств континента. Справедливо будет утверждать, что львиная доля интересов Китая здесь приходится на логистический тандем России и Казахстана. Эти страны имеют наиболее протяженные магистральные участки. Общая протяженность проекта «Западная Европа – Западный Китай» эквивалентна пятой части экватора - 8,445 тыс. км, из которых 5 тыс. километров пройдет по территории Казахстана и России.

В Астане ожидают более 300 млн. долларов США поступлений ежегодно только от транзита товаров Китая в Европу. Однако этот коридор является лишь одной транспортной артерией в системе аналогичных. Соизмеримую с китайским проектом протяженность имеет и международный транспортный коридор «Север-Юг». По территории Казахстана проходит восточная ветка магистралей. Она соединяет дорожную инфраструктуру России,  Казахстана, Узбекистана и Туркменистана (западная ветка, в свою очередь, проходит через Россию и Азербайджан). Конечные пункты транспортного коридора находятся в Иране, который в призме развития трансконтинентальных проектов также представляется важнейшим звеном.

Сегодня Казахстан и Иран активно обсуждают возведение совместного терминала в порту Бендер-Аббас. Данный терминал позволит расширить позиции и объем экспорта в страны Персидского залива также на индийский рынок для казахстанских экспортеров. Однако этот порт представляет интерес не только для Астаны, но и для других региональных игроков. Речь идет о подключении к транспортному коридору других партнеров Казахстана и Ирана. Конечно, прежде всего, это экспортные мощности Китая и России, однако международный коридор через Иран важен и для государств Центральной Азии.

Развитие системы международных транспортных коридоров можно признать динамичным. В то же время, для того чтобы сеть транзитных маршрутов помогла достичь заявленных целей диверсификации экономики, Казахстану придется вложить еще немало средств и усилий. Использование сетей МТК эффективно не столько в призме предоставления дорожной инфраструктуры для транзита товаров, сколько при формировании логистических хабов внутри страны и аналогичных совместных портов/терминалов вне границ государства. Иными словами, для Астаны сегодня актуальны вопросы возведения сопутствующей инфраструктуры. Не последней задачей также является вовлечение бизнеса в систему обслуживания транспортных сетей. Таким образом, о влиянии транспортно-логистических проектов на экономику Казахстана можно будет говорить еще не скоро. Тем не менее, подавляющее большинство экономистов говорят о корректности выбранного курса.

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram