Казахстану не хватило своего парка. 

Как выяснил “Ъ”, Казахстан со вторника отменил введенный в начале мая запрет на курсирование в стране российских инновационных вагонов с повышенной нагрузкой на ось. Формально запрет обосновывался неготовностью местной инфраструктуры, но вряд ли за три месяца эта ситуация могла измениться. В Казахстане причину отмены не поясняют, но, по мнению источников “Ъ”, снятие запрета связано с дефицитом парка в Казахстане.

С 2 августа казахская сторона отменила запрет на подачу в Казахстан инновационных железнодорожных вагонов с нагрузкой более 23,5 тонн на ось, следует из телеграммы начальника управления вагонного хозяйства центральной дирекции инфраструктуры ОАО РЖД Михаила Сапетова (есть у “Ъ”). В ОАО РЖД подтвердили наличие телеграммы, но не сообщили, с какой мотивировкой снят запрет.

Запрет на курсирование инновагонов (с повышенной осевой нагрузкой) по территории Казахстана продлился почти три месяца. Еще в апреле «Казахстан темир жолы» (КТЖ, железные дороги Казахстана) направила ОАО РЖД телеграмму о неготовности своей инфраструктуры к курсированию таких вагонов. Поэтому ОАО РЖД с 4 мая запретило подачу таких вагонов в Казахстан либо транзитом через страну (см. “Ъ” от 26 июня). В самом Казахстане есть закупленные в Китае 5,4 тыс. инновационных вагонов, также превышающие принятый в стране норматив — 21 тонну на ось. Однако, как объясняли “Ъ” чиновники из Казахстана, эти вагоны легче российских (22,5 тонны на ось против 25 тонн), пропуск на сеть первых допускается, а российские вагоны инфраструктура уже не выдерживает (см. «Ъ-Онлайн» от 26 июня). Но источники “Ъ” в отрасли и аналитики связывали этот запрет с отказом ОАО РЖД пускать китайские инновагоны на свою сеть, что казахская сторона отрицала.

С чем связана отмена запрета, в КТЖ “Ъ” не пояснили. «Официальное объяснение запрета носило формальный характер,— замечает крупный казахстанский предприниматель, связанный с отраслью.— Как введение, так и отмена запрета вряд ли напрямую связана с состоянием железных дорог. Но это может быть связано с планами крупных компаний, работающих в Казахстане, по закупкам вагонов. В таком случае запрет отсек от участия в тендере часть производителей, а как только необходимость в этом отпала, запрет сняли». Но это лишь одна из возможных версий, оговаривается собеседник “Ъ”. Глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров сомневается в ее обоснованности, поскольку крупных закупок не видно: в Казахстане в первом полугодии приобретено 240 полувагонов, и это не инновационный парк. Плюс к тому казахстанские компании не могут соперничать с российскими при закупке инновагонов из РФ, поскольку при одинаково высокой цене, от 2,8 млн руб. без НДС в России покупатель может получить госсубсидию и дополнительную доходность более 200 руб. в день за счет скидки на порожний пробег, а в Казахстане таких льгот нет.

Собеседник “Ъ” на рынке Казахстана говорит, что в стране «есть некоторый дефицит вагонов». Другой источник “Ъ” уточняет, что этот дефицит составляет 6 тыс. вагонов, и добавляет, что казахстанские компании уже обращались к российским коллегам с целью привлечения парка. «Дефицит полувагонов в Казахстане ощущается еще острее, чем в России,— говорит Михаил Бурмистров.— Ставки достигают $30 в сутки, что даже выше, чем в России, и в условиях, когда новые вагоны на сеть не поступают, любое ограничение бьет по грузовладельцам страны». По данным КТЖ, перевозка грузов в первом полугодии выросла на 13%, до 128 млн тонн.

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram