Первая партия сжиженного природного газа (СПГ) из США прибыла в Клайпедский морской порт в понедельник, 21 августа. Об этом сообщили в пресс-службе министерства энергетики Литвы.

«Такие события стоят отдельной графы в истории энергетики Литвы. Являясь важнейшим стратегическим партнером, США сегодня становятся и важным партнером в поставках газа для всего региона. Это усилит не только энергетическую независимость, но и усилит конкуренцию среди поставщиков газа, которые гарантируют лучшие цены на газ для потребителей Литвы и всего региона», — заявил по этому поводу министр энергетики Жигимантас Вайчюнас.

Договор о поставке 140 тысяч кубометров СПГ был подписан в июне 2017 года между литовской компанией Lietuvos duju tiekimas и Cheniere Marketing International (входит в американскую энергокомпанию Cheniere Energy). Американский газ был доставлен в Клайпеду на газовозе «Clean Ocean». С терминала в порту СПГ будет распределяться по газовым сетям. Часть газа поступит на хранение в Инчукалнское подземное хранилище в Латвии. Также Литва экспортирует СПГ из Норвегии (компания Statoil) и из Нигерии, Тринидада и Тобаго (американская компания Koch Supply & Trading).

«Литва готова пойти на всё, чтобы сократить так называемую зависимость от России, даже если это ей экономически невыгодно». Такое мнение корреспонденту ИА REGNUM высказала доктор экономики Анна Мейзер. «Политические мотивы в этой сделке являются решающими, и дело вовсе не в усилении конкуренции и разумной трате финансовых средств. Здесь главный лозунг — лишь бы не с русскими», — уверена эксперт. По её словам, американский газ не составляет конкуренции для российского газа, так как он дороже почти на четверть, что связано в первую очередь с его транспортировкой.

Эстония страдает от переориентации

Грузооборот портов Эстонии в июле 2017 года снизился на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 2,66 миллиона тонн грузов, согласно данным Департамента статистики Эстонии, сообщает ERR.ee. Однако совокупный грузооборот портов стран Прибалтики увеличивается, но рост обусловлен увеличением перевалки грузов через порты Латвии и Литвы. Во многом такая динамика вызвана ростом объёма перевалки угля через Прибалтику. Тем временем объёмы перевалки нефти и нефтепродуктов через порты сопредельных стран снижаются. С января по июнь 2017 года объём нефтеналива через страны Прибалтики сократился почти в два раза, до 3,4 млн тонн.

В период до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты.

Объявленный российским руководством курс на развитие собственных портовых мощностей и отказ от услуг зарубежных портов — «минимизация транзитных рисков для собственных грузов» — до сих пор остается актуальным. Однако отставание в скорости оказании логистических услуг и сложность процедур таможенной очистки в российских портах на Балтике не способствуют привлекательности российских портов для перевалки целого ряда грузов. Нынешний экономический кризис и падение грузооборота и возросшая конкуренция за грузоотправителя дают российским государственным органам шанс на перестройку своей работы в сторону упрощения и ускорения ряда процедур по таможенному и складскому оформлению грузов. Если этот шанс будет упущен, то при стабилизации экономики мы потеряем ряд высокомаржинальных грузов, которые уйдут в порты Прибалтики и Финляндии.

Стресс и осторожность — Латвия и российские порты

Россия систематически развивает свои порты, и не учитывать этот фактор было бы наивно. Об этом заявил новый управляющий Рижским портом Ансис Зелтиньш, сообщает LETA.

«Стресс и осторожность, особенно со стороны частных грузоперевозчиков, присутствуют. Мы можем рассказывать о том, что на севере Балтийского моря порты замерзают и латвийское направление оптимальное, но Россия будет развивать свои порты. Однако не согласен я и с мнением, что в один момент грузоперевозки из России прекратятся вообще. Например, ситуация на мировом угольном рынке сейчас хорошая, Россия должна торговать углем, и латвийское направление с этой точки зрения конкурентоспособно», — сказал Зелтиньш.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, объём перевалки российских внешнеэкономических грузов через порты Прибалтики растет, что связано с увеличением объема перевалки угля.

Причин столь серьёзного роста несколько: это наводнения в Австралии, которые привели к перебоям поставок австралийского угля на мировой рынок, вынужденное перераспределение грузопотоков на западные порты из-за работ по модернизации российской железнодорожной инфраструктуры в дальневосточном направлении. Также одной из причин называют аномальную жару в Европе — из-за повышенного потребления электроэнергии кондиционерами вырос спрос на энергетический уголь. Также в сезон зима-весна 2017 года отток части угля в порты стран Прибалтики объясняют ледовой обстановкой. Учитывая сезонность, становится ясно, что рост перевалки угля в портах Латвии, Литвы и Эстонии — временное явление.

Сообразили на троих

Китай, Киргизия и Узбекистан планируют построить новую железную дорогу, которая фактически станет продолжением проекта «Шёлковый ветер», направленного на выстраивание транспортных потоков в обход России. Об этом сообщает издание «Евразия эксперт».

Так, Пекин, Ташкент и Бишкек продолжают взаимодействие в рамках проекта строительства железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан, и предполагается, что этот путь даст возможность осуществлять перевозку грузов из Китая через Киргизию и Узбекистан в страны Восточной Европы через Транскавказский коридор.

По предварительным оценкам, пишет Александр Шустов, после ввода в эксплуатацию этой дороги протяженность пути из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы сократится на 900 км, а сроки доставки грузов — на семь-восемь суток. Китай и страны Центральной Азии получат выход к иранским портам Персидского залива. Среднеазиатские государства в свою очередь смогут пользоваться китайскими портами на Тихом океане как раз через железнодорожную сеть КНР.

Отмечается, что железная дорога через Киргизию и Узбекистан «выглядит логичным продолжением» проекта «Шёлковый ветер». Но при этом «Шёлковый ветер» будет вынужден конкурировать с Транссибирской магистралью и железнодорожным путем из КНР в ЕС через Казахстан и Россию. Однако, как подчеркивает эксперт, перевалка грузов с железной дороги на паром и обратно увеличит и время в пути, и стоимость транзита.

Таким образом, если китайско-кыргызско-узбекская железная дорога все же будет построена, наиболее реалистичным вариантом использования является транзит через Казахстан и Россию или через Казахстан, Туркменистан и Иран.

«Это еще один из глобальных прожектов транспортного обхода России. Их можно придумывать сотнями, и в каждом из них непременно будет Китай, и каждый из них будет призван покончить с «транспортной зависимостью от России». Проблема этих прожектов в одном — они не работающие, в отличие от Транссиба. Для того чтобы этот проект заработал, нужно время, деньги, а главное — желание грузоотправителей отправлять груз по этому не самому логичному маршруту. Такое ощущение, что политики и пиарщики от железной дороги сходят с ума и все пытаются громко заявить себя на поприще освоения «китайских денег». Скоро любое перемещение с востока на запад, даже в туалет, будут объявлять частью проекта «Шёлковый путь». Так в интервью ИА REGNUM прокомментировал эту инициативу эксперт по региональному развитию на постсоветском пространстве Сергей Артёменко.

Все силы — на север

Северный морской путь должен стать центром обновленной арктической транспортной системы, которая сможет обеспечить решение любых вопросов, связанных с обслуживанием Арктической зоны России. Об этом заявил заведующий кафедрой международного публичного и частного права Юридической школы Дальневосточного федерального университета (ДВФУ), доктор юридических наук Вячеслав Гаврилов, сообщило агентство ТАСС.

По его словам, эта задача требует системного решения и обсуждения на крупных мероприятиях формата Восточного экономического форума (ВЭФ). Он также отметил, что работа Северного морского пути станет экономически эффективной в случае значительного роста объема грузоперевозок. По некоторым подсчетам, с учетом необходимости ледового сопровождения судов, это возможно при объеме грузовых перевозок не менее 20 млн тонн в год, но для этого необходима большая работа по развитию его инфраструктуры.

«Правительство РФ рассчитывает, что к 2020 году объем перевозок по СМП достигнет 64 млн тонн. Однако для решения этой задачи в России необходимо проделать огромную дополнительную работу по инфраструктурному развитию СМП, который в итоге должен стать центром обновленной арктической транспортной системы, включающей новые или реконструированные железные и автомобильные дороги, примыкающие к СМП, речные и авиационные маршруты, а также соответствующую времени береговую и прочую инфраструктуру», — заявил Гаврилов.

Более того, транспортная система должна быть в состоянии обеспечить решение задач, связанных с обслуживанием Арктической зоны России. Речь идет как о создании необходимых социальных и культурных условий жизни народов Севера и вовлечения в народно-хозяйственный оборот страны природных ресурсов арктических месторождений ресурсов, так и укрепления экономической безопасности и обороноспособности.

Как подчеркнул эксперт, стратегического роста объемов перевозок по Севморпути можно добиться, задействовав его возможности для крупномасштабного экспорта и транзита углеводородов, включая СПГ.

 

 

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram