Есть мнение, что на этот раз проект имеет шанс быть реализованным
Недавно стало известно, что межправительственное соглашение о строительстве железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» подпишут к лету 2018 года. Масштабный проект обсуждают на высоком уровне около 20 лет, но до сих пор дело так и не сдвинулось с мертвой точки. Эксперт по экономическим и транспортным вопросам Марат Мусуралиев высказал свое мнение о том, почему с железной дорогой все не так просто, как кажется.
- Технически построить линию «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» можно как через Торугарт на севере, так и через Иркештам на юге, - пояснил он «Вести.kg». – Бывают маршруты и посложнее. Но есть совсем другой вопрос - окупаемость дороги. Тут даже на 15 лет сложно рассчитывать. А какой инвестор возьмется за проект, отдачи от которого придется ждать лет 20?
Впрочем, наиболее вероятным инвестором эксперты считают Китай. Но прежде чем принять деньги от восточного соседа, Мусуралиев предлагает вспомнить о транспортной теореме Переслегина, суть которой звучит так: если регион экономически связан с центром слабее, чем с соседним государством, то рано или поздно он к этому государству и перейдет.
- А теперь представьте, что вы живете на юге Кыргызстана и можете свободно поехать в Китай и Узбекистан, но чтобы попасть в Бишкек, надо преодолеть перевал на автомобиле или самолете, - обрисовал экономист. – Открыв бизнес, вы будете ориентироваться на клиентов из соседних стран. Поэтому не стоит забывать о геополитических рисках.
Кроме того, Марат Мусуралиев отметил, что ЖД «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» все равно не станет экономическим пропуском в Европу. Дело в том, что даже очень удобный железнодорожный транспорт все равно уступает морским перевозкам.
- Казахстан построил ветку в Туркменистан, продолжив ее из Китая до Каспия, обойдя и Кыргызстан и Узбекистан. Это степь, дорога проще некуда, но линия все равно недогружена, - привел он пример. - Просто никогда наземный транспорт не обойдет морской. По данным Шанхайской фрахтовой биржи, перевозка морем 1 контейнера стоит около 600-1000 долларов, по земле – в 4 раза дороже. Просто там, где морской транспорт тратит 1 литр дизтоплива, железнодорожный состав требует 3-5 литров, в авто – 19 литров.
Внутренние транспортные проблемы
Но дорога «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» не обещает стать самой удобной. Ведь на китайско-узбекской границе придется пересаживать состав на колеса шириной 1520 мм, а на туркмено-иранской снова возвращать европейскую ширину в 1435 мм. Не возлагает эксперт больших надежд и на перевозки внутри континента.
- Дорога эта нужна сначала Китаю, затем Узбекистану, и только потом уж нам, - сказал Мусуралиев. - И то, нам - если построим ветку «Север-Юг». Неразвитость внутренней сети очень сильно сокращает нашу выгоду от подобных проектов.
Напомним, ранее «Вести.kg» цитировали мнение эксперта по инфраструктурному развитию Центральной Евразии Кубата Рахимова по этому вопросу. Он отмечал, что от наличия железной дороги на юге страны не так много толка, как могло бы быть, если товар до нее придется везти на автомобилях.
Проект строительства железнодорожной ветки, которая свяжет Китай с республиками Центральной Азии, обсуждается уже почти 20 лет. Маршрут должен пролечь из Китая через Кыргызстан в Узбекистан и далее в Туркменистан и Иран с выходом к морским портам Турции. Разная ширина колеи в странах, через которые должна пройти линия, осложняет переговоры.
- Власть, конечно, все понимает про окупаемость, - предполагает Марат Мусуралиев. - Декларации – это одно, а строительство – совсем другое. За годы независимости в Кыргызстане не построили ни одного км железной дороги. Тот, кто делает, обычно не говорит много, и наоборот.
Взгляд из Узбекистана
Совершенно другое мнение у эксперта из Узбекистана Бахтиера Эргашева. Он заявил «Вести.kg», что железная дорога «Китай – Кыргызстан –Узбекистан» будет не менее удобной, чем уже существующие линии.
- Когда груз идет поездом из Китая куда-нибудь в Германию, он идет через Казахстан, Россию, Восточную Европу, - рассказал Эргашев. – Две смены колес: на границе КНР и РК и потом на границе со странами восточной Европы. В нашем случае мы видим те же две смены колесных пар: первый раз на китайско-кыргызской границе, потом в Турции второй раз. Почему же тогда эта дорога будет невыгодной?
Более того, железнодорожные составы могут пересекать госграницы по новой ветке гораздо быстрее и проще. Эксперт предложил обратиться к опыту КПП «Хоргос-Достук» на китайско-казахской границе: вагоны там не «переобувают», а всего лишь переносят контейнеры с товаром на состав с требуемой шириной колеса. По словам Бахтиера Эргашева, процедура занимает не более 30-40 минут на состав.
- Разумеется, из Западной Европы в Западный Китай и обратно поезда будут ходить западным маршрутом, - согласился он. – Но в Турцию, Северную Африку, Ближний Восток товаропоток пойдет не по северному (казахстанско-российскому), а по более короткому южному коридору (ЦА и Южный Кавказ). По расчетам, это будет 15-20% от общего грузопотока между Китаем и Европой, но этот поток будет.
У соседей все готово
Тем более, что на сегодня уже запущена южно-кавказская железная дорога по маршруту «Баку-Тбилиси-Карс». В марте 2017 года открыты автомобильный и железнодорожный мосты через Амударью. Туркменистан ведет активную модернизацию порта Туркменбаши, вкладывая в это более двух млрд долларов США, что в несколько раз увеличит возможности туркменбашинского порта по перевалке грузов.
В 2016 году Узбекистан закончил строительство железной дороги через перевал Камчик, с железнодорожным тоннелем длиной более 19 км., которая позволит железнодорожные составы везти напрямую из Андижана в Ташкент и далее, без пересечения территории Таджикистана. Все это говорит только об одном - нужно лишь построить часть «Кашгар-Ош-Андижан», и основная часть южного коридора из Китая в Центральную Азию через Каспий и Южный Кавказ в Турцию, и далее в Южную Европу и Северную Африку готова.
Не прекращается серьезная работа по согласованию тарифов на перевозки грузов по данному маршруту железнодорожных администраций стран, по которым проходит данный коридор. По мнению эксперта, переговоры идут успешно. Он отмечает, что линия окупит себя, даже если в первые годы объем перевозок не будет превышать 5 млн тонн в год.
Также Эргашев не видит проблем с привлечением инвестора для строительства ЖД «Китай – Кыргызстан –Узбекистан», поскольку процесс переговоров о привлечении средств китайского Фонда Шелкового пути также уже запущен.
И все-таки зачем?
- Железная дорога – это не просто рельсы и шпалы, - подчеркнул Эргашев. Транспортный коридор – это возможность формирования «точек роста» вдоль нее. Если подходить комплексно, то вполне возможно сформировать промышленно ориентированной СЭЗ в том же Оше. Перерабатывать местное сырье и экспортировать его хоть восток, хоть на запад, хоть на юг, пользуясь новыми коридорами, снижающими транспортную составляющую в цене товара. Опыт Узбекистана показывает, что этот механизм может дать толчок промышленному развитию тех или иных регионов.
Эксперт отметил, что Узбекистан рискует, соглашаясь на участие в международном проекте. Он напомнил, что железная и автомобильная дороги из Китая в Узбекистан будут проходить через город Ош, являющийся одним из ключевых точек наркотрассы из Афганистана через Таджикистан и Кыргызстан. Кроме того, Эргашев напомнил о росте активности фундаменталистских и экстремистских организаций на юге Кыргызстана. По его словам, облегчение пограничного и таможенного режима может представлять серьезную угрозу национальной безопасности Узбекистана, не говоря уже об ожидаемом росте объемов контрабанды китайских товаров.
- Это реальные угрозы, но геоэкономические позитивные эффекты долгосрочного характера - причем для всех участников проекта - требуют смелого шага, - указал Бахтиер Эргашев. - Надо открываться, надо строить. Даже потенциальные угрозы не должны стать препятствием для реализации глобальных экономических проектов.
Правила комментирования
comments powered by Disqus