Грандиозный транснациональный проект по строительству железнодорожной магистрали «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» обсуждается уже почти 20 лет. В последнее время он даже начал приобретать реальные очертания.
В конце декабря прошлого года в Ташкенте прошли трехсторонние переговоры, и впервые были озвучены сроки - маршрут новой железнодорожной ветки будет определен в апреле 2018 года, и до конца текущего годы стороны должны подписать трехстороннее межправительственное соглашение. И мегапроект начнут претворять в жизнь.
Кто, как, на чьи деньги и в чьих интересах – на эти вопросы пока точных ответов нет.
Не определен пока и точный кыргызский участок проекта. Кыргызская сторона предлагает два варианта: Торугарт – Арпа – Кара – Суу, протяженность 278 км, и второй: Торугарт – Достук – Жалал-Абад, протяженность 432 км. При любом раскладе кыргызской стороне предстоит пробить в горах 28 тоннелей и построить 87 железнодорожных мостов.
Планы конечно грандиозные, особенно если учесть, что Кыргызстан за годы независимости не построил ни одного километра новых железных дорог. И 96% внутренних перевозок осуществляется автомобильным транспортом.
Так ли нужен Кыргызстану этот проект? И по силам ли он нам? С этими вопросами КирТАГ обратился к эксперту-экономисту Марату Мусуралиеву.
- Кыргызстану очень нужна эта железная дорога?
- После распада СССР Туркменистан и Узбекистан создали у себя внутренние единые железнодорожные сети. У Казахстана они были, есть и развиваются. А у Кыргызстана как было несколько разрозненных несвязанных между собой участков – так и остаются. Печальный итог: почти 96% грузов в Кыргызстане перевозится автомобильным транспортом, который является самым энергоемким и обладающим наименьшими грузоподъемностью и пропускной способности из наземных видов транспорта.
Еще одно печальное следствие этого – массовая внутренняя миграция жителей в Чуйскую долину из всех остальных регионов страны. Потому что в Кыргызстане только этот один регион охвачен железной дорогой, по которой легче завезти и вывезти сырье, товары и материалы.
Что касается конкретной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан… Много было разговоров, много вариантов. Назывались разные суммы – стоимость проекта от 2-3 млрд долларов до 6 млрд долларов. Понятно, что у Кыргызстана таких денег нет. Так что на чьи деньги будет строиться магистраль – пока неясно.
Проект трудоемкий, дорогой, горный. Это не по степи дорогу прокладывать.
- И все-таки, Марат Турсунбекович, Кыргызстану нужна эта магистраль? Она окупит все затраченные на нее средства?
- Предполагается, что эта магистраль облегчит транзит из Китая в Европу, через Кыргызстан. Но как это будет выглядеть в реальности? Этот транзит предполагает переход через несколько границ - первая граница кыргызско-китайская, вторая кыргызско-узбекская, третья Узбекистан –Туркменистан, четвертая Туркменистан – Иран, пятая Иран – Турция ,и шестая граница Турция – Евросоюз. Может ли быть транзит через шесть промежуточных государственных границ выгодным кому-то?
Второй момент. В Китае, Турции и Иране европейская ширина колеи – 1 435 мм, а в Центральной Азии принят российский стандарт - 1620 мм. Это значит, что каждый вагон, каждый контейнер, каждую цистерну придется дважды перегружать сначала на въезде в Центральную Азию, потом на выезде. Две перевалки грузов. Плюс к этому в Турции у озера Ван тоже нет железной дороги, через это озеро грузы перевозят на пароме. Сначала все перегружается с железной дороги на паром, потом груз переплывает озеро Ван и заново все перегружается на железную дорогу.
Итого посчитайте сами: шесть промежуточных госграниц, две перевалки грузов на въезде и выезде из Центральной Азии, две перевалки грузов в Турции. И надо еще учесть, что на каждой границе с каждой стороны будет по три вида контроля: таможенный, пограничный и фитосанитарный. Соответственно 36 проверок и четыре перевалки грузов. Кто рискнет на такой «транзит»?
Кроме того, на указанных маршрутах существует ряд препятствий, усложняющих транзит и влияющих на ценовую политику. Неважно, по какому маршруту будет проложена железная дорога из Китая в Кыргызстан: либо через Торугарт – Арпа – Кара-Суу или же через Торугарт – Достук – Жалал-Абад - на обоих участках максимальная высота достигает примерно 3 тыс. 500 метров над уровнем моря. На такую высоту поезд поднять можно, но длинные составы не потянуть, и будут проблемы при их спуске. Поэтому составы придется дробить на вагоны до допустимого веса, потом на равнине обратно их собирать. Подъем до высоты в 3,5 км и затем спуск – это дополнительные энергетические затраты, а переформирование составов – трата времени, в конечном итоге все это скажется на себестоимости перевозимых товаров.
- А зачем тогда Кыргызстану эта дорога?
- А это хороший вопрос, на который пока в Кыргызстане никто не может ответить. Допустим, вы живете в Жалал-Абаде, и вам провели эту железную дорогу Кашгари- Торугарт – Жалал-Абад – Узбекистан. У вас до Узбекистана получится 10 км, до Китая по железной дороге будет 300 км. А до Бишкека из Жалал-Абада будет 570 км и только автомобильной дорогой, которая по пропускной способности в 50-100 раз уступает железнодорожной магистрали. Т.е. весь этот регион, через который пройдет эта железная дорога, логистически, экономически, а значит в будущем и политически будет больше связан с Китаем и Узбекистаном, чем с Бишкеком. Вот отсюда возникают риски. И нужно вспомнить транспортную теорему Переселегина, которая гласит: если регион страны связан с другими странами сильнее, чем с другими регионами своей страны, то этот регион от этой страны отвалится.
- Тогда получается, что дорога нужна только Китаю?
- Не настолько, чтобы они вкладывали в это деньги безвозвратно. Это коммерческий проект, а китайцы народ умный, будут считать и пересчитывать. Отметим, что Китай - единственная страна из этой тройки, обладающая промышленным, финансовым и интеллектуальным потенциалом, способным реализовать данный проект.
Соответственно, если Китай захочет, железная дорога будет построена. А от желания или позиции Кыргызстана в судьбе проекта мало что изменится. Дорога эта, возможно, нужна Китаю, ну может быть Узбекистану, а наш интерес – третий. И нужна она будет нам только, если в рамках этого проекта мы построим внутреннюю ветку «Север-Юг».
Но в целом радужные перспективы от ж/д магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан остаются под большим вопросом.
Правила комментирования
comments powered by Disqus