90 секунд
  • 90 секунд
  • 5 минут
  • 10 минут
  • 20 минут

В реализации транспортных проектов Узбекистан ориентируется на южное направление

03.09.2018 10:31

Общество

В реализации транспортных проектов Узбекистан ориентируется на южное направление

В последнее время отмечается заметная активизация внешнеполитических усилий Узбекистана с целью поиска и выработки механизма урегулирования кризиса в Афганистане. При этом перспективы внутриафганского урегулирования рассматриваются Ташкентом не только с точки зрения вопросов обеспечения национальной безопасности, но и из чисто прагматических – экономических - соображений. Долговременная нестабильность в Афганистане – главный фактор, тормозящий реализацию через территорию этой страны крупных транспортно-инфраструктурных проектов, в которых крайне заинтересована узбекская сторона.

Географическая замкнутость Узбекистана внутри Центральной Азии и удаленность региона от морских коммуникаций является объективным фактором, создающим дополнительные трудности для интенсивного роста национальной экономики и её полномасштабной интеграции в систему международных экономических связей. Поэтому на протяжении всех лет независимости РУз одним из главных приоритетов стратегии её социально-экономического развития было и остается формирование новых транспортных коридоров во всех географических направлениях с целью создания наряду с традиционно действующими коммуникациями более надежных и коротких путей сообщений.

В этой связи именно соседний Афганистан всегда рассматривался Ташкентом как один из наиболее удобных плацдармов для разработки альтернативного транспортного маршрута из ЦА в Южную Азию и на Средний Восток (т.н. трансафганский коридор). Для Узбекистана, да и остальных республик Центральной Азии в целом, прокладка через территорию своего южного соседа современных автомагистралей и железных дорог означает, прежде всего, получение самого короткого выхода к морским портам Ирана Бандар-Аббас и Чахбехар, а также Пакистана – Гвадар и Карачи на побережье Индийского океана, что в перспективе позволит значительно расширить потенциал внешней торговли и интегрироваться в мировую хозяйственную систему. В частности, для РУз маршрут через Афганистан к этим портам будет короче уже используемых маршрутов к портам Черного и Балтийского морей более чем в 2 и 3 раза соответственно и почти в 5 раз короче маршрутов к портам Тихого океана.

Кроме того, реализация инфраструктурных проектов в направлении т.н. трансафганского коридора позволит Узбекистану расширить транзитный потенциал за счет использования транспортных коммуникаций, пересекающих узбекскую территорию, а также укрепить положение в качестве важнейшего регионального центра логистики.

* * *

В 2003 г. в рамках официального визита первого президента Узбекистана И. Каримова в Тегеран по инициативе узбекской стороны в целях диверсификации транзитных маршрутов и восстановления инфраструктуры Афганистана, разрушенной в ходе многолетнего вооруженного противостояния в стране, между РУз, ИРИ и ИРА был подписан трехсторонний меморандум о целесообразности создания международного трансафганского транспортного коридора. Впоследствии данный вопрос неоднократно поднимался в ходе переговоров в различных форматах и составах участников, что свидетельствовало о повышенной заинтересованности к транзитным возможностям ИРА.

Бытует несколько ошибочное мнение, периодически тиражируемое в узбекских СМИ, что именно Узбекистан построил первую в истории современного Афганистана полноценную железную дорогу Хайратон – Мазари-Шариф. На самом деле «первопроходцем» в строительстве железнодорожных путей в рамках реализации международного трансафганского транспортного коридора стал Иран.

В 2006 г. на основании соглашения, подписанного между правительствами Ирана и Афганистана, началось строительство одноколейной железнодорожной ветки от провинциального центра Герат (ИРА) до приграничного населенного пункта Хаф (провинция Хорасан-Резави, ИРИ). Генеральным подрядчиком проекта выступило Министерство транспорта и путей сообщения ИРИ, а непосредственно строительные работы велись иранской компанией. Несмотря на то, что, согласно условиям соглашения, 60% стоимости проекта должен был оплатить Иран, а 40% – Афганистан, финансирование строительства практически полностью осуществлял Иран в рамках программы безвозмездной технической помощи.

Открытие железнодорожной ветки состоялось в начале 2009 г. Протяженность афганского участка составила 114 км, иранского – 77 км. Тем самым было произведено подсоединение к участку иранской железной дороги Хаф – Рошхар – Сангин – Турбете-Хейдари. Последний населенный пункт является узловым центром на магистральном железнодорожном маршруте Мешхед – Бафк – Бандар-Аббас, который соединяет северные районы Ирана с побережьем Персидского залива. Железнодорожная ветка Герат – Хаф значительно упростила экспорт крупных партий афганских грузов через морские порты Ирана на побережье Персидского залива (Бандар-Аббас) и Каспийском море (Амирабад). Кроме того, Афганистан впервые получил возможность присоединиться через территорию Ирана и Турции к европейской сети железных дорог.


Справка. С целью подсоединения к афгано-иранской железнодорожной ветке Герат – Хаф в 2008 г. власти Туркменистана заявили о желании проложить железнодорожную ветку от Кушки через афганский приграничный населенный пункт Турагунди до Герата. Предполагаемая протяженность туркмено-афганской железнодорожной ветки составляет около 100 км. На сегодняшний день конкретных решений по данному проекту ни Ашхабадом, ни Кабулом пока не принято.


Узбекистан же в силу ряда причин, в том числе из-за нерешенности вопроса финансирования проекта, приступил к практической реализации возведения железнодорожного участка на афганской территории несколько позднее.

В ноябре 2008 г. в Баку в ходе VII конференции государств-участников программы АБР-ЦАРЭС (Центральноазиатское региональное экономическое сотрудничество) Узбекистан и Афганистан при посредничестве Азиатского банка развития подписали меморандум о взаимопонимании по расширению торгово-экономических связей через развитие инфраструктуры железных дорог в ИРА. В документе, в частности, отмечалась необходимость развития железнодорожного сообщения между Узбекистаном и Афганистаном за счет создания железнодорожного маршрута от границы РУз (Термез) до Герата через Мазари-Шариф.

Для исполнения принятых в документе резолюций в феврале 2009 г. в Ташкенте состоялось первое заседание совместной узбекско-афганской рабочей группы по вопросам проектирования и строительства планируемой железнодорожной линии с участием представителей Азиатского банка развития. В сентябре 2009 г. Совет директоров АБР принял решение о предоставлении правительству ИРА гранта для финансирования строительства железнодорожной ветки Хайратон – Мазари-Шариф. Тогда же было одобрено предложение президента АБР о выборе государственной железнодорожной компании Узбекистана «Узбекистонтемирйуллари» («Узбекские железные дороги») и ОАО «Боштранслоиха» генеральным подрядчиком и генеральным проектировщиком, соответственно, без проведения международного тендера.


Справка. Идея строительства железнодорожной ветки от Хайратона до Мазари-Шарифа на указанный период времени в принципе была не нова. Презентация проекта строительства этой железнодорожной ветки, включенного в план США по восстановлению и модернизации транспортных магистралей Афганистана, прошла еще в августе 2004 г. во время визита в Ташкент министра иностранных дел Афганистана А. Абдулло. Тогда даже был подписан протокол о намерениях между американскими компаниями Weidlinger Associates и Central Asian Partners и транспортным концерном «Узавтойул» о финансировании строительства железнодорожной ветки из Термеза через Хайратон в Мазари-Шариф.


Плановые работы по строительству указанной железнодорожной ветки общей протяженностью 75 км, которые вела государственная железнодорожная компания Узбекистана, начались в январе 2010 г. В рамках проекта также планировалась реконструкция 21-километрового участка Термез – Хайратон, строительство двух станций и двух разъездов, грузового терминала в Мазари-Шарифе, а также поставка узбекской стороной подвижного состава (локомотивов и вагонов). Финансирование проекта осуществлялось за счет гранта АБР в объеме 165 млн. долларов и собственных средств афганской стороны в размере около 5 млн. долларов.

Строительные работы самого железнодорожного полотна были завершены в первой половине 2011 г. Реализация остальных условий договора завершилась несколько позже, после чего и началась практическая эксплуатация железнодорожной ветки Термез – Хайратон – Мазари-Шариф. Необходимо отметить, что Узбекистан, построив в 2007 г. и введя в строй в обход территории Туркменистана 223-километровую железнодорожную ветку Ташгузар – Байсун – Кумкурган, заранее подготовил свою железнодорожную инфраструктуру для интеграции с будущей первой железной дорогой Афганистана.

Продолжение же строительства железнодорожного пути через северные и северо-западные афганские провинции в направлении Герата в силу перманентной неустойчивости военно-политической обстановки в Афганистане было отложено на неопределенный срок.

На сегодняшний день, учитывая нерегулярность использования и частоту рейсов, объем грузоперевозок по железнодорожному участку Термез – Хайратон – Мазари-Шариф, по оценкам экспертов, в среднем может составлять 7 млн. тонн ежегодно (по данным афганской стороны, по нему в страну ввозится более половины всего импорта). После того как Китай в рамках своего геостратегического проекта «Один пояс – один путь» вновь активизировал программу по сооружению железнодорожной линии Кашгар (КНР) – Ош (Кыргызстан) – Андижан (Узбекистан) и соединению её с железнодорожной сетью РУз, вероятность увеличения грузопотока из Афганистана и обратно может кратно увеличиться.

Железная дорога от Термеза до Мазари-Шарифа с момента её ввода в эксплуатацию также стала важным логистическим звеном в доставке части военных грузов для группировки сил международной коалиции в Афганистане по т.н. Северной сети поставок (ССП) вплоть до её закрытия в 2015 г. В связи с достижением в первой половине текущего года новых договоренностей между Соединенными Штатами, Казахстаном и Узбекистаном о содействии силам западной коалиции в Афганистане через восстанавливаемую американцами ССП железнодорожная магистраль Термез – Хайратон – Мазари-Шариф может вновь приобрести важное значение в обеспечении иностранного воинского контингента в ИРА.

Более того, после транзита власти в РУз в 2016 г. и активизации узбекско-афганских связей по всем направлениям сотрудничества Узбекистан и Афганистан вновь вернулись к вопросу о необходимости продления железнодорожной магистрали в западном направлении до Герата. Эта тема была озвучена в ходе официального визита в Узбекистан президента ИРА Ашрафа Гани в конце 2017 г., а детально обсуждалась во время рабочей поездки в Ташкент в апреле с.г. министра транспорта Афганистана Мохаммада Тахмаси.

В частности, на переговорах в Министерстве внешней торговли РУз с участием руководителей ГАЖК «Узбекистонтемирйуллари», АО «Узавтотранс», АО «УртаОсиё Транс», АО «Узтрейд» и АО «Узсаноатэкспорт» стороны договорились о возобновлении работ по строительству железной дороги Мазари-Шариф – Герат, для чего в ближайшее время планируется приступить к подготовке ТЭО проекта для дальнейшего привлечения соответствующего финансирования.

Кроме того, были достигнуты договоренности о совместной эксплуатации и обеспечении безопасности моста «Дружба» через Аму-Дарью – единственного сухопутного участка, связывающего две страны и являющегося ключевым звеном железнодорожной магистрали Термез – Хайратон – Мазари-Шариф.

Мост «Дружба»

Примечательно, что транспортные проекты (в т.ч. продолжение строительства железнодорожного пути и обеспечение их безопасности) также были темой обсуждения во время недавнего посещения Ташкента делегацией оппозиционного нынешним кабульским властям движения «Талибан» во главе с руководителем офиса ДТ в Катаре Шером Мухаммадом Аббасом Станикзаем. Это обстоятельство, безусловно, указывает на понимание всеми сторонами внутриафганского конфликта важности реализации транзитных путей сообщения через территорию Афганистана, пусть и в неопределенной пока перспективе.

В контексте усилий Ташкента по практической реализации проектов по т.н. трансафганскому транспортному коридору необходимо также учитывать возможность использования республикой и ряда автомобильных маршрутов, проходящих через Афганистана в Пакистан. Тем более что еще в марте 2011 г. между РУз и ИРП было подписано соглашение о сотрудничестве в области транспорта и транзита товаров через афганскую территорию.

Транспортный маршрут Термез – Кабул – Кандагар – Кветта – Карачи – один из основных, проходящих через территорию Афганистана с возможностью выхода к морским портам Пакистана (Карачи, Гвадар). Протяженность его афганской части составляет около 1100 км, в том числе от Термеза до Кабула – 460 км. В 1990-е годы в ходе боевых действий между противоборствующими афганскими группировками дорожное полотно на многих участках было повреждено, что значительно снизило пропускную способность данного маршрута.

После начала в 2002 г. оказания международной помощи Афганистану на автотрассе стали проводиться необходимые работы, что позволило практически восстановить техническое состояние дороги и инфраструктурных объектов. В частности, только Узбекистаном в рамках реализации программы реконструкции Афганистана в период до 2014 г. было сооружено и отремонтировано 11 мостов на участке Мазари-Шариф – Кабул. Тем не менее сохраняющаяся в ИРА нестабильность не только не позволяет использовать данный маршрут в качестве транзитного, но и не обеспечивает безопасность перемещения грузов даже на отдельных его участках.

Транспортный маршрут Термез – Мазари-Шариф – Герат – Кандагар – Кветта – Карачи является альтернативным первому маршруту через территорию Афганистана с выходом на морские порты Пакистана. Протяженность его афганской части от Термеза до границы с Пакистаном составляет около 1700 км. В условиях сохраняющейся нестабильности в стране, а также с учетом того, что данный маршрут проходит через девять афганских провинций, в том числе южные и юго-восточные районы, где активно действуют боевики антиправительственных сил, его использование для транзитных перевозок на сегодняшний день также представляется маловероятным с точки зрения безопасности. Тем более за годы вооруженного противостояния полотно дороги на многих участках было повреждено и пока еще целиком не восстановлено.

* * *

Таким образом, на сегодняшний день практическая реализация создания транспортных коридоров через афганскую территорию наталкивается на неурегулированность кризиса и высокую конфликтогенность Афганистана, что, соответственно, тормозит реализацию идеи диверсификации новых коммуникационных маршрутов, в т.ч. из Центральной Азии. В результате транзитные возможности южного соседа для Узбекистана остаются пока практически незадействованными. И чем раньше ситуация в стране нормализуется, тем быстрее ее территория будет использована для формирования транзитных транспортных коридоров, в первую очередь трансафганского, что, несомненно, может стать одним из важных условий реабилитации Афганистана.

При этом тот факт, что Узбекистан, построив железнодорожную ветку Хайратон – Мазари-Шариф и планируя её продолжение до Герата, фактически уже участвует в создании трансафганского транспортного коридора, наряду с уже имеющимся у узбекской стороны позитивным опытом разностороннего взаимодействия с различными афганскими военно-политическими группировками, дает РУз возможность занять важное место в формировании действенного механизма по нормализации ситуации в Афганистане с вытекающими отсюда политическими и экономическими дивидендами для самого Ташкента.

 

 

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram

03.09.2018 10:31

Общество

Система Orphus

Правила комментирования

comments powered by Disqus
1945

Досье:

Акылбек Жусупович Эшимов

Эшимов Акылбек Жусупович

Депутат Жогорку Кенеша КР V созыва

Перейти в раздел «ДОСЬЕ»

Дни рождения:

520 328

граждан Кыргызстана находятся на территории России

Нужно ли запрещать досрочный выход на пенсию в Кыргызстане?

«

Март 2020

»
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31