Всё более активное включение российского Дальнего Востока и соседнего региона КНР в азиатско-тихоокеанские транспортно-экономические связи набирает ход. Причем с перспективой реализации проектов, задуманных еще в конце 1940-х – середине 1950-х, по созданию портово-железнодорожных хабов в Охотском бассейне. Свежий пример – завершение в середине октября с.г. сооружения китайский части (почти 2 км в провинции Хэйлунцзян) железнодорожного моста через Амур Тунцзян – Нижнеленинское. Нацеленного в основном на обеспечение проектных портовых объектов в Охотском секторе Хабаровского края, терминалов в устье и нижнем течении Амура и прилегающего участка БАМа.
«Сегодня, я считаю, произошло историческое событие: соединение китайской части моста и российской, – заявил глава Еврейской автономной области Александр Левинталь. – Китайские строители смонтировали пролетное строение и оперлись на нашу четвертую опору. Это вселяет уверенность в завершении строительства в следующем году».
Параллельно строится соседний трансамурский автомобильный мост-коридор Благовещенск – Хэйхэ (около 20 км), о создании которого, причем в качестве железнодорожно-автомобильного, правительства обеих стран договорились еще в январе 1950 г. в Москве (тогда же он упоминался в переговорах И.В. Сталина и Мао Цзэдуна). Он должен был строиться с расчётом на долговременный рост как двусторонних, так и евроазиатских (т.е. транзитных) грузопотоков. Но реализация проекта началась лишь недавно.
Общая протяженность мостового коридора Тунцзян – Нижнеленинское составит около 2,3 км, из них российская часть (в Еврейской АО) – до 0,4 км. Пропускная способность – минимум 20 млн. тонн/год.
О реализации проектов стороны договорились на межправительственном и межрегиональном уровнях в 2013 году; их сооружение началось в 2014 г. в китайском приграничном Тунцзяне и в 2016 г. – Хэйхэ – Благовещенск. Как отмечалось на межрегиональных российско-китайских бизнес-форумах (2016-2018 гг.), эти проекты отвечают долговременным экономическим интересам обеих сторон.
Если точнее, запланированные транспортные артерии, во-первых, ускорят создание новых портовых комплексов в Охотском бассейне (в Аяне, Охотске) и железнодорожных подходов к ним, чтобы «уравновесить» загрузку дальневосточных портов РФ. Ибо сохраняется риск нарастания перегруженности географически ограниченных, хотя и высокомощных портовых ареалов на Дальнем Востоке (Советская Гавань – Ванино, Владивосток – Находка – Восточный), на которые не первый год приходится свыше 70% грузооборота дальневосточных портов РФ.
Во-вторых, КНР сможет получить дополнительные «выходы» к Тихоокеанскому бассейну ввиду растущей перегруженности почти всех восточнокитайских портов и примыкающих к ним железных дорог. К тому же буквально посередине морских маршрутов из Шанхая и Циндао (крупнейших восточнокитайских портов), как и в обратном направлении, расположены китайские острова Дяоюйдао, поныне оспариваемые Японией у КНР и Тайваня (как и Тайванем – у КНР). Потому в этой акватории нередко возникают «полувоенные» конфликтные ситуации, что создаёт политические риски для экспортно-импортных перевозок КНР.
Так что оба проекта вполне отвечают внешнеэкономическим интересам России и Китая.
По данным железнодорожной госкомпании «Тунцзян» (КНР), китайская сторона завершила основную часть своих работ уже в 2016-м, а до последнего времени шла технико-эксплуатационная «доводка» построенного объекта: это – 17 опор и 16 пролетов. Россия начала реализацию проекта в июне 2016-го: заказчик работ здесь – компания «Рубикон», СП Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ), Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона (дочка ВЭБ) и государственно-коммерческой China Investment Corporation. Генподрядчиком является «УСК Мост» (входит в группу СК «Мост»). Российская часть этого коридора будет введена в действие не позже середины 2019-го.
По данным правительства ЕАО (сентябрь 2018 г.), увеличение сроков строительства произошло не столько по финансовым причинам, сколько в связи «…с интенсивным ледоходом весной 2018-го. Специалистам пришлось принимать срочные, притом уникальные решения, например, по укреплению 4-й опоры моста». Поэтому «ряд технических решений, ранее утвержденных в рамках этого проекта, проходят определенные корректировки», как пояснил в массмедиа вице-премьер правительства ЕАО Николай Канделя.
Тем временем 10 октября российские и китайские специалисты завершили монтаж пролетного строения между 4-й (российской) и 5-й (китайской) опорами моста. «Что «вполне можно назвать историческим событием», – убежден министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Козлов. В более же широком контексте, отмечает министр, «этот мостовой переход станет частью нового внешнеторгового и транзитного маршрута. И стимулом для новых логистических и промышленных кластеров в макрорегионе. А также повысит уровень транспортной доступности нашего Дальнего Востока».
По расчетам китайских специалистов, мост Нижнеленинское – Тунцзян позволит с учетом примыкающих стальных магистралей в Хабаровском крае и ЕАО сократить железнодорожное расстояние между Хэйлунцзяном и Москвой на 15-17%. Что, естественно, понизит на этом направлении транспортные издержки. После ввода моста в эксплуатацию годовые расходы на транспортировку тонны груза уменьшатся по текущим валютным курсам примерно на 6 долл. (около 37,5 юаня), что приведет к ежегодной экономии примерно 300 млн. юаней (2,4 млрд. руб.).
Вместе с тем на прилегающих к мосту территориях (31,5 кв. км в КНР, около 7 кв. км в РФ) будут одновременно созданы специальные зоны «транзитного экономического сотрудничества» (ТЭС) с разнообразными льготами для инвесторов, транспортно-логистических и внешнеторговых компаний. Заметим в этой связи, что ТЭС давно существуют, например, в КНР, Сингапуре, Малайзии, Египте, Катаре, Кувейте, Бахрейне, ОАЭ, ЮАР, в странах Карибского региона.
Как полагают многие российские и китайские эксперты, первичный грузопоток по мосту составит около 5,2 млн. тонн/год. В дальнейшем после реконструкции примыкающего железнодорожного участка Биробиджан – Ленинск (намеченной на 2019-2020 гг.) пропускная способность всего примыкающего к мосту участка повысится до 21 млн. тонн в год.
Аналогичный внутри- и внешнеэкономический эффект обеспечит вышеупомянутый мостовой автопереход через Амур Хэйхэ – Благовещенск: здесь до 15 км приходится на российский участок, около 6 км – на китайский. Сдача в эксплуатацию этого объекта с годовой пропускной способностью более чем в 6 млн. тонн планируется до конца будущего года.
…В январе 1950-го Москва и Пекин, повторим, договорились о железнодорожно-автомобильном переходе Хэйхэ – Благовещенск, объективно рассчитывая, можно сказать, на бессрочную товарно-грузовую перспективу. Обе стороны отнюдь не ошиблись. С учетом современных и, похоже, долгосрочных двусторонних трендов – торговых и перевозочных – здесь неизбежно будет востребована и железнодорожная «параллель».
Правила комментирования
comments powered by Disqus