Ведущие китайские автопроизводители инвестируют миллиарды долларов в строительство крупных заводов в Африке, Индии и Европе.
У китайских компаний появился мощный стимул для активного захвата зарубежных рынков. Это — перенасыщение своего. Несмотря на то, что внутренний рынок Китая является крупнейшим в мире, именно продажи автомобилей после 30 лет роста впали в стагнацию.
Более того, в июле китайский рынок автомобилей упал уже 12-ый месяц подряд. Падение не остановило даже снижение цен. За первое полугодие стоимость автомобилей в среднем снизилась на 12%.
Впрочем, потери на китайском рынке несет не только отечественный автопром. Американские автопроизводители Ford Motor и General Motors зафиксировали свои худшие результаты первого полугодия в Китае за несколько лет.
По мнению аналитиков, многие крупные бренды в настоящее время сталкиваются с вопросом, немыслимым два года назад, оставаться ли вообще в Китае
«Мы достигли точки насыщения в Китае, которая может быть промежуточной, но, нельзя исключать и того, что игра окончена. Это предел», — сказал CNN Джон Мерфи, аналитик Bank of America.
Тест на перспективу
Как отмечают эксперты, машины, которые сейчас производит Китай, значительно лучше, чем десять лет назад. Китайские автомобили сейчас не уступают иностранным конкурентам по качеству, и выигрывает по цене. Поэтому стратегические амбиции Пекина для отечественных автопроизводителей — стать глобальным игроком, уже не кажутся чем-то нереальным.
SAIC Motor Corp., крупнейший автопроизводитель Китая, в июне начал тестировать индийский рынок со спортивным внедорожником MG Hector. В Индию компания экспортировала 21 000 машин. В планах компании была реализация всей партии за полгода. Однако внедорожники раскупили за месяц.
Компания сделала ставку на растущий рынок Индии. Ежегодно здесь продается 3,5 миллиона автомобилей, что, конечно, несравнимо с 28 миллионами в самом Китае. Но перспективы многообещающие. Экономисты отмечают устойчивый рост экономики Индии, который только будет набирать обороты.
«SAIC появился в нужный момент, чтобы подключиться к растущему рынку в самом начале. Доходы населения растут, и значит можно говорить, что будут расти и продажи всей линейки товаров. И автомобили не исключение», — сказал ВВС Пол Блокланд, директор Segment Y Automotive Intelligence.
«Потенциал на ближайшие 10 лет огромен. Если бы я был крупным инвестором, думаю, сейчас я бы обратил внимание на Индию», — сказал он.
Африка и Европа
За последние два года компания SAIC открыла заводы в Индонезии и Таиланде, откуда планирует экспортировать в Юго-Восточную Азию. К 2025 году компания прогнозирует не менее миллиона зарубежных продаж в год.
Great Wall Motors Co. открыла свой первый зарубежный завод в России в июне. А принадлежащая государству BAIC Motor Corp. В прошлом году начала производство автомобилей в Южной Африке, запустив завод стоимостью $772 млн. Это стало крупнейшей китайской инвестицией в Африке на сегодняшний день.
Компания Zhejiang Geely Holding Group Co., которой принадлежит Volvo Cars, в 2017 году открыла свой первый зарубежный завод в Беларуси. Продавать авто будут в Россию и Восточную Европу. Кроме того, Geely выпустила свой первый автомобиль для рынка Юго-Восточной Азии в декабре этого года. После приобретения в 2017 году 49,9% акций малазийского автопроизводителя Proton. А коммерческий электромобиль Geely, London EV Co., начал выпускаться на новом заводе в Великобритании еще два года назад.
«Глобальная экспансия китайских брендов является планом естественного роста», — сказал представитель Geely в интервью WSJ, напомнив, как японские и корейские автопроизводители стали международными брендами в 1970-х и 1980-х годах.
Свято место пусто не бывает.
Аппетиты китайского автопрома растут на фоне, того, что американские бренды уходят со многих зарубежных рынков. И причины — в разнице подходов к бизнесу. Так бывший управляющий завода General Motors в Индонезии Майкл Данн, в интервью WSJ отметил:
«Западные автопроизводители настаивают на получении прибыли в течение 36–48 месяцев, и это просто не произойдет в такой стране, как Индонезия. В таких странах требуется время для создания бренда и увеличения доли рынка».
Также Данн сказал, что в отличие от западных компаний, китайцы готовы нести убытки на старте ради будущих прибылей. Компании выходящие на чужой рынок сталкиваются с кропотливым процессом построения бренда, местных цепочек поставок и национальных дилерских сетей. На это уходят годы и миллиарды.
В этом плане Китай более гибко относится к построению бизнеса и долгосрочному прогнозированию. И как результат – сейчас вытесняет бывших мировых лидеров, загоняя их в рамки исключительно национального бренда.
Так General Motors в последние годы закрыв предприятия ушел из России, Европы, и Таиланда. Кроме того заводы в Индии и Индонезии выкупила китайская SAIC. Скорее всего, тоже самое, произойдет и с заводом GM в Южной Корее – там сделка на стадии завершения.
Виток истории
Впрочем более ранние попытки Китая выйти со своим автопромом на мировой рынок результата не дали. Десять лет назад государственная корпорация FAW Group объявила о планах покорить Латинскую Америку. Открывшийся завод в Мексике собирал машины из китайских комплектующих. Предприятие стало жертвой мирового финансового кризиса, и не смогло подняться. В 2014 году Chery Automobile Co., другой государственный игрок, инвестировал $530 миллионов в завод в Бразилии. Производство не останавливалось, но завод продали в 2017.
Однако нынешний топ-менеджмент китайских компаний более способный и зрелый, говорят эксперты. В самом Китае они уже вытеснили иностранных игроков. Сейчас они ориентированы в основном на развивающиеся рынки. Однако судя по сообщениям мелькающим в китайской прессе эти компании присматриваются к США и другим развитым рынкам.
«У китайских автопроизводителей есть ресурсы, чтобы поддержать их зарубежные усилия, сказал Майкл Данн, — «Они готовы сейчас терять деньги сейчас, чтобы стать ведущим игроком через 10 лет».
Правила комментирования
comments powered by Disqus