Тема строительства железной дороги по маршруту Китай – Кыргызстан-Узбекистан продолжает вызывать неоднозначные оценки у общественности республики.
Кому это надо?
Планы этого эпохального проекта обсуждается еще с середины 90-х гг. В начале 2000-х казалось, что данная идея начала приобретать конкретные очертания, когда Аскар Акаев стал достаточно часто говорить о том, что этот проект решит многие транспортные и коммуникационные проблемы Кыргызстана и будет способствовать экономическому росту страны.
После смены акаевского режима, вопросы строительства международной железнодорожной магистрали продолжали и продолжают оставаться одной из ключевых тем в кыргызско-китайских взаимоотношениях.
О заинтересованности в реализации этого проекта для Кыргызстана много говорится и в правительственных кругах республики. Несмотря на частую смену кабинетов министров в парламентском Кыргызстане, вопросы строительства магистрали не исключается из повестки дня.
После недавней поездки в Пекин, вице-премьер-министр КР Тайырбек Сарпашев сообщил, что практически завершается разработка технико-экономического обоснования по стратегическому проекту для страны проекту.
- Много лет руководство Китая заявляет, что этот проект интересен, но Пекин не пытается продвигать эту идею. Строительство железной дороги уже долгое время проталкивает руководство Кыргызстана, заявляя, что без этого проекта страна не сможет. Каждый раз представители властей Кыргызстана приезжают в Китай и чертят ногтем маршрут железной дороги на карте. И каждый раз это разные ногти и разный маршрут, - так ранее комментировал этот вопрос экс-глава МИД Муратбек Иманалиев.
С точки зрения политолога Марса Сариева, для Китая транзит через Кыргызстан фактически превращается в железную дорогу Пекин-Париж.
- Это очень сильно сокращает маршрут, по сравнению с Транссибом или через Казахстан, на несколько тысяч километров. Поэтому с экономической точки зрения, китайская сторона стратегически заинтересована в такой магистрали. Также со строительством этой дороги может значительно измениться геополитическая ситуация в регионе. Фактически вся Центральная Азия начнет дрейфовать в сторону Китая, значительно укрепляя здесь его внешнеполитические позиции, - отметил эксперт в интервью «Региону.kg».
В целом, в экспертном сообществе Кыргызстана многие считают, что железная дорога, прежде всего, официальному Пекину именно с точки зрения расширения и укрепления своего влияния в регионе.
Кому это выгодно?
В этом вопросе любопытным аспектом является стоимость строительства железной дороги.
По словам экономического эксперта «Регион.kg» Самата Алиева, за последние 12 лет она увеличилась фактически на 3 миллиарда долларов.
- Если при Акаеве речь шла примерно о том, что затраты на возведение дороги будут в пределах 1 миллиарда 100 тысяч долларов, то нынешнее правительство Кыргызстана декларирует о 4 миллиардах. Но абсолютно не ясно, с чем связаны такие затраты, ведь протяженность маршрута с начала 2000-х гг. не менялась, более того, ведутся разговоры о том, что магистраль должна строиться по югу Кыргызстана. В этом случае расходы вообще должны сократиться. Еще рассматривается вариант, что китайская сторона будет единолично использовать железную дорогу, и только через определенный срок передаст право на ее использование Кыргызстану. В этом случае абсолютно непонятно, как это повлияет на решение транспортно-инфраструктурных вопросов республики, - задается вопросом эксперт.
Как ранее отмечал Тайырбек Сарпашев, китайская сторона готова финансировать строительство магистрали, но на определенных условиях, которые сейчас находятся на стадии межправительственных консультаций. Понятно, что Кыргызстан финансировать этот проект не имеет возможности.
Между тем, в интервью «Региону.kg» руководитель общественного объединения «Коалиция нового поколения» Тимур Саралаев высказал мнение, что ошибочно полагать, что Китай будет заниматься некой благотворительностью в отношении Кыргызстана.
- Строительство магистрали будет вестись за счет китайских кредитов, которые затем Кыргызстан должен будет вернуть. Да, есть масса доводов у заинтересованных сторон, насколько проект дороги экономически обоснован и выгоден для нашей страны. Но это только одна сторона вопроса, к сожалению, многие не видят другую. Данный проект выгоден, прежде всего, самому Китаю, и вопросы экономической интеграции нашей страны в Евразийское пространство, полная формальность. К тому же, все сырьевые ресурсы, которые располагаются вдоль магистрали, могут оказаться в разработке у китайских компаний, которые извлекут из них максимальную выгоду. А в чем будет заключаться выгода для нашей страны - неизвестно.
Строительство железной дороги, прежде всего, будет поводом для массированного присутствия в стране большого количества китайских специалистов, в короткие сроки они построят рабочие поселки, где будут фактически действовать их правила. Далее возможна дополнительная переброска новых «ресурсов», и оседание их на территории Кыргызстана послужит формальным поводом для дальнейшего обслуживания, обучения и т.д.,- констатирует гражданский активист.
По его мнению, пребывание в Кыргызстане китайских специалистов, обслуживающих магистраль, может затянуться, как минимум, на 10 лет.
- Населению Китая элементарно не хватает жизненного пространства, я более чем уверен в планах Пекина по «мирному» заселению стран Центральной Азии, включая Кыргызстан. Теперь сами подумайте, что будет за эти десять лет? Кроме того, железку будет наверняка строить китайская компания «Чайна роуд», которая уже строит дороги в нашей стране. Как показывает практика, сотрудники этой компании дисциплиной и законопослушностью, уважением к нашим порядкам не отличаются. Кроме того, на объектах работают китайские рабочие с сомнительными документами.
Дополнительный приток китайских людских ресурсов в Кыргызстан, безусловно, в дальнейшем вызовет массу локальных стычек на уровне бытовых конфликтов. Примеры подобных инцидентов в Кыргызстане уже есть. К тому же, китайские рабочие видят, как и мы тоже наплевательски относимся к соблюдению законов, поэтому с их стороны уже появляется подобная реакция. Тем более что у них на подкормке много купленных наших чиновников, у которых жизненный принцип: «моя хата с краю!». В этой связи, нашей стране лучше искать альтернативные варианты строительства железной дороги, - убежден Тимур Саралаев.
Прибыли еще нет, но потери уже считают
Помимо многих спорных моментов социально-экономических особенностей проекта, есть и экологические риски.
Только по предварительным расчетам специалистов, семьсот гектаров пастбищных земель будут безвозвратно потеряны для животноводческой отрасли сельского хозяйства страны с появлением магистрали. Даже по самым минимальным предварительным расчетам, только в виде неуплаты земельного налога с пастбищ бюджет Кыргызстан потеряет полтора миллиарда сомов.
По словам начальника отдела мониторинга пастбищ проектного института по землеустройству Людмилы Пенкиной, тем районам, через которые пройдет железная дорога, будет нанесен серьезный экологический ущерб. Будут вырублены леса и нарушены пути перемещения животных, многие из которых уникальны.
Как известно, природные ресурсы, в отличие от технических, быстро, а зачастую вообще восстановить невозможно.
Поэтому в экспертном сообществе отмечают, что проекту строительства магистрали нужна детальная общественная экспертиза. Иначе республика может понести непоправимые потери ради некой элементарно не просчитанной выгоды.
Правила комментирования
comments powered by Disqus