Похоже, выход центральноазиатских стран к незамерзающему порту на океанском побережье находится в руках китайцев.
Одной из приоритетных задач в сфере торговли для лидеров центральноазиатских стран является обеспечение доступа к незамерзающему порту. Удастся ли им добиться цели в ближайшее время, похоже, во многом зависит от Китая.
Происходящие в Центральной Азии политические изменения и строительство новой инфраструктуры способствуют выходу региона из относительной изоляции от мировых рынков. Однако отсутствие экономически эффективного доступа к глубоководному порту остается основным препятствием для увеличения объемов экспорта. Реализуемые в Пакистане и Иране проекты представляют собой возможное решение данной проблемы, но оба варианта сопряжены с осложняющими факторами, которые ставят под сомнение их жизнеспособность.
С момента запуска китайской инициативы «Один пояс, один путь» в 2013 году официальные представители торговых ведомств стран Центральной Азии возлагают большие надежды на завершение строительства Китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК), оценки общей стоимости которого доходят до 50 млрд. долларов. В случае полной реализации данного проекта КПЭК в перспективе сможет стать связующим звеном между центральноазиатскими рынками и портом Гвадар в Пакистане, расположенным неподалеку от пакистано-иранской границы.
Хотя Гвадар называют ключевым элементом китайской инициативы, Китай принимал участие в работе порта еще до публичного заявления о запуске «Пояса и пути». В 2013 году Пакистан передал порт под контроль китайской компании Overseas Ports Holding Limited после того, как китайская сторона профинансировала около 80 процентов первоначальных расходов на его развитие. Но порт не может функционировать сам по себе; необходимо еще построить инфраструктуру с целью расширения доступа к объекту. В 2016 году суммарный объём инвестиций, которые Китай планировал вложить в инфраструктурные проекты в Гвадаре, оценивался в 4,5 млрд. долларов.
Учитывая, что порт располагается в непростом с геополитической точки зрения регионе, к Гвадару постоянно приковано внимание СМИ, которые бурно обсуждают его экономический потенциал. Однако порт пока не смог превратиться в крупный транспортный узел: в настоящее время регулярное движение грузовых судов там практически отсутствует. Среди факторов, снижающих потенциал Гвадара, – нестабильная обстановка в прилегающих областях провинции Белуджистан, где постоянно тлеет огонь повстанческого движения. Проект развития порта также подвергся критике за маргинализацию коренного населения Белуджистана.
Несмотря на это, Гвадар продолжает принимать иностранных гостей, в том числе делегацию узбекских чиновников, которые приезжали сюда недавно с целью изучить возможности экспорта хлопка. По мнению американских чиновников, Гвадар может превратиться в долговую ловушку для Пакистана. Тем не менее в начале апреля временный поверенный в делах США в Пакистане Анджела Аггелер посетила порт в рамках усилий по стимулированию развития американо-пакистанских торговых отношений.
Менее обсуждаемым, но не менее важным для центральноазиатских экспортеров является совместный индийско-иранский проект по развитию порта Чабахар, расположенного на берегу Оманского залива, примерно в 200 километрах к западу от Гвадара. Несмотря на непростые дипломатические отношения Индии с Ираном, она предпринимает активные усилия по развитию Чабахара в качестве контейнерного порта. В начале марта Индия поставила второй комплект оборудования для обработки тяжеловесных грузов, а первые портовые краны были доставлены в порт в январе. Заинтересованность Индии в развитии Чабахара рассматривается как ответный шаг на участие Китая в проекте Гвадара по крайней мере с 2012 года.
До сих пор Соединенные Штаты особо не препятствовали размещению Индией инвестиций в иранскую экономику, отчасти по той причине, что порт является перевалочным пунктом для экономической помощи, предназначенной для соседнего Афганистана. Хотя иранские СМИ утверждают, что американские санкции тормозят развитие порта, этот проект сталкивается с целым рядом других сдерживающих факторов.
Так, например, отсутствие железнодорожного сообщения лишает Чабахар возможности стать воротами в Центральную Азию. Также на негативное влияние на реализацию проекта оказывают геополитические факторы, включая продолжающиеся трения с США и Евросоюзом вокруг ядерной программы Тегерана, а также интерес Китая к конкурирующему проекту в Гвадаре.
Изначально Иран и Индия планировали совместно проложить железнодорожную линию от Чабахара до города Захедан на границе с Афганистаном, однако Индия пока не подключилась к этому проекту. Даже если сообщение будет налажено, то чтобы центральноазиатские экспортеры могли воспользоваться этим маршрутом, линию Чабахар-Захедан сначала нужно будет соединить со строящейся железной дорогой Мазари-Шариф-Герат, а затем с узбекской железнодорожной сетью. В настоящее время из-за сложного рельефа местности и отсутствия надежного железнодорожного сообщения Чабахар ввиду своей труднодоступности не может стать для центральноазиатских производственных центров альтернативой не менее удаленным российским морским портам, которые в настоящее время обрабатывают небольшие объемы экспортных грузов Центральной Азии, перевозимых морем.
Помимо открытия нового, более эффективного транспортного коридора для грузоперевозок из Южной Азии и обратно Чабахар имеет важное значение с точки зрения безопасности Ирана, отметил Мехди Азими, преподающий курс по морской безопасности в Техасском южном университете. По его словам, этот порт значительно снизит зависимость Ирана от узкого Ормузского пролива и станет альтернативным портом в случае резкого ухудшения отношений с южными соседями Ирана. Этот аспект нужно также учитывать торговым партнерам из Центральной Азии, которые прежде чем инвестировать крупные суммы в транспортное сообщение, должны иметь гарантии, что по крайней мере один выход к морю у них всегда есть.
Потенциал Чабахара заключается в возможности организовать импортные перевозки грузов навалом и в контейнерах. В 2020 году тоннаж импорта в восемь раз превышал объемы экспортных перевозок. В этом и состоит его отличие от крупнейшего иранского портового терминала Бандар-Аббас/Шахид-Раджаи, где экспорт преобладает над импортом. Иранские СМИ пишут, что Чабахар будет «полностью введен в эксплуатацию» к началу лета. Существующая инфраструктура порта позволяет обрабатывать лишь небольшие объемы грузов; согласно проведенному недавно анализу, с 8-го по 30-е марта в порт прибыло только шесть грузовых судов.
Даже до пандемии ежегодный объем контейнерных перевозок Ирана во всех портах составлял всего 2 миллиона контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (TEU). Для сравнения, только саудовский порт Джидда переваливает 4 миллиона TEU в год. Современные контейнерные порты требуют значительной экономии на масштабе, чтобы окупить капиталовложения. В отсутствие существенных изменений в экономике и тарифной политике Ирана нет достаточных оснований полагать, что только внутренний спрос может оправдать строительство второго крупного контейнерного порта.
Хотя объем грузовых перевозок в порту Чабахара в среднесрочной перспективе можно удержать на определенном уровне за счет перевалки массовых грузов в Афганистан, полученная от них прибыль вряд ли позволит провести модернизацию порта, в частности повысить грузоподъемность кранов, обслуживать каналы и наладить железнодорожное сообщение. Налаживание транзитной торговли с Центральной Азией, возможно, является наиболее очевидным способом достичь в порту Чабахара экономии за счет масштаба, необходимой для реализации его первоначальной концепции, включая завершение строительства контейнерного терминала к 2024 году.
И тут на сцену выходят Китай и Соединенные Штаты. Если предположить, что Пекин рассматривает Чабахар как угрозу для Гвадара (и, скорее всего, так и есть), он располагает большим арсеналом возможностей сорвать этот проект. Что касается Вашингтона, то до сих пор США не возражали против инвестиций Индии в Чабахар, т.к. в настоящий момент порт выступает в качестве перевалочного пункта для поставляемой в Афганистан гуманитарной помощи. Но в случае если Чабахар начнет функционировать как полноценный транспортный узел для стран Центральной Азии и станет крупным источником дохода для иранских властей, Вашингтон с легкостью может пересмотреть свое решение о выведении проекта из под действия санкций.
В конечном итоге, конкуренция между Гвадаром и Чабахаром может обернуться проигрышем для потенциальных экспортеров из Центральной Азии, т.к. при желании Китай может сорвать проект в Чабахаре, и одновременно не справиться с реализацией проекта порта Гвадар.
Правила комментирования
comments powered by Disqus