Центральная Азия с древнейших времён являлась перекрёстком торговых путей, которые в наше время пытаются возродить крупнейшие геополитические игроки. Понятие «Шёлкового пути», ещё несколько десятилетий назад обитавшее только на страницах учебников истории, прочно поселилось на первых полосах газет, в аналитических докладах и стратегиях развития государств Евразии. Но времена изменились, как и карты империй, и теперь странам Центральной Азии придётся много потрудиться, чтобы получить выходы к морям. И важнейшее значение в этом процессе имеют железные дороги.

Цена парада суверенитетов

Центрально-Азиатский регион, являясь в своё время частью транспортной инфраструктуры Российской империи и СССР, имеет достаточно развитую сеть железных дорог, которая тем не менее располагается неравномерно. Если Казахстану, Туркменистану и Узбекистану достались протяжённые пути сообщения, то Таджикистан и Киргизия почти не охвачены этой сетью. Железная дорога Киргизии – это всего 424 км разрозненных, не связанных между собой линий на севере и юге страны. Таджикская дорога, также разорванная на две части, составляет всего  680 км.

Некогда единый транспортный организм разделился на «суверенные» железные дороги, что не могло не сказаться на их состоянии, степени износа, модернизации подвижного состава и т. д., так как все это напрямую зависело от экономической ситуации в странах-владельцах, политической стабильности и степени удалённости от больших рынков. Например, за время независимости в Киргизии не построено ни километра новых железных дорог. В Таджикистане запущены лишь два участка: Курган-Тюбе – Куляб и Вахдат – Яван. В то же время Казахстан за последние 30 лет увеличил протяжённость своей железнодорожной сети на 2500 км, став одним из важнейших транзитных сухопутных коридоров на Евразийском континенте. В 2014 году Астана и Ашхабад запустили восточную ветвь коридора «Север-Юг», соединив свою железнодорожную сеть с Ираном. Две с половиной тысячи километров новых путей проложил и Узбекистан.

Государства региона понимают всю важность развития железнодорожного транспорта, крайне выгодного по стоимости и уступающего по этому показателю лишь морским перевозкам. В каждом из государств Центральной Азии приняты стратегии развития транспорта, которые сопрягаются с международными проектами трансевразийских транспортных коридоров, в том числе в рамках ЕАЭС, ШОС, китайского проекта «Один пояс – один путь» и коридора «Север-Юг». Тем не менее проблемы связанности коммуникаций, охвата территорий, степени покрытия железнодорожной сетью, выхода к крупнейшим международным рынкам остаются значительными.

По данным брифинга Всемирного банка «Транспортная связанность в Центральной Азии: вызовы и возможности», Центральная Азия является одним из наименее «соединённых» регионов мира. Индикатор связанности в регионе в среднем составляет менее 60% по коэффициенту транспортного доступа в отношении к глобальному ВВП, что является самым низким показателем по данной шкале. Это в значительной степени повышает транспортные расходы и вредит внешней торговле, снижая конкурентоспособность экономики. Например, себестоимость доставки контейнера в Шанхай из любой страны Центральной Азии более чем в пять раз превышает стоимость его транспортировки из Польши или Турции.

Это подтверждает и исследование узбекского Центра «Стратегия развития», по сведениям которого «государства региона, не имея прямого выхода к морским портам, несут существенные транспортно-транзитные расходы, которые достигают 70-80% от стоимости экспортируемой продукции».

Но проблема не только в расстояниях. Разрушение логистических цепочек, таможенные и тарифные барьеры, транспортные блокады и нездоровая конкуренция бьют по железнодорожному транспорту гораздо сильнее.

Кто в лес, кто по дрова

Если сопоставить существующие планы строительства железных дорог в Центральной Азии, невольно вспоминается украинская поговорка: «Не съем, так понадкусываю». Связанные железными дорогами, которые воистину можно назвать дорогами жизни, страны-соседи пытаются обойти территории друг друга, откусить у партнёра кусочек транзита и трафика, создать свой «эксклюзивный» маршрут.

Конкурентная психология порождает такие нереальные прожекты, как, например, соединение территорий Туркменистана и Таджикистана в обход Узбекистана через Афганистан.

С ним тесно соприкасается ещё один проект коридора Китай – Киргизия – Таджикистан – Афганистан – Иран, поочерёдно лоббируемый Душанбе и Тегераном. Но воз и ныне там.

Так, впрочем, обстоит дело и с другим детищем геополитики – дорогой Китай – Киргизия – Узбекистан, о которой говорят более 20 лет.

Наиболее показательно, что на первый взгляд объединяющие проекты породили целый ряд конфликтов между странами региона. Так, начавшись как порождение череды блокад Узбекистаном Таджикистана, обходной путь через Туркменистан после налаживания отношений Душанбе и Ташкента и, соответственно, приостановки реализации проекта таджикской стороной в итоге привели к блокированию Туркменистаном транспортного сообщения с Таджикистаном. А по поводу маршрута из Китая в Узбекистан через территорию Киргизии возникли не только разногласия по ширине колеи, но и споры о местах прокладки пути. Для Киргизии критически важно связать железной дорогой северные и южные регионы страны, а Пекин и Ташкент ищут кратчайший путь на Ближний Восток. Таким образом, каждое из государств региона стремится перехватить у «соперников» статус главного транспортного узла Центральной Азии, который пока что принадлежит Казахстану.

Безусловно, в подобном соперничестве нельзя обвинять лишь страны ЦА, пытающиеся найти наиболее выгодные и короткие маршруты на внешние рынки. Здесь смыкаются интересы и внешних игроков, продвигающих собственные планы. Далеко не всегда враждебные друг другу, но находящиеся в разных плоскостях. Примером может служить подход Индии к развитию МТК «Север-Юг». Интерес Дели направлен, прежде всего, на развитие собственной логистики в направлении порта Чабахар, а также на выход через Афганистан в Узбекистан и в ЦА в целом. Поднебесная, в свою очередь, заинтересована в развитии собственного порта Гвадар в Пакистане, а Пакистан – в железнодорожных путях из Центральной Азии в собственные порты.

«Южное» направление выхода к Мировому океану наиболее активно продвигает Узбекистан. До недавнего времени в Ташкенте ориентировались на создание железнодорожного пути через афганский Герат в Иран. Но позднее переориентировались на «проект века», как назвал дорогу Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар президент Узбекистана Ш. Мерзиёев. По словам главы Узбекистана, перевозка одного узбекского контейнера через Иран или Пакистан станет в 3-4 раза дешевле, время сократится в 4-5 раз.

Коридор, который свяжет Европу, Россию, Узбекистан, Афганистан, Пакистан, Индию и государства Юго-Восточной Азии, конечно, выгоден. Как пишет кандидат политических наук действительный государственный советник РФ П. Севостьянов, перевозки грузов по новой железной дороге снизят транспортные расходы между Россией и Пакистаном на 17−20%, а между странами Центральной Азии с Пакистаном – на 35%.

Беда в том, что все перечисленные проекты-прожекты не только требуют в общей сложности десятков миллиардов инвестиций, но проходят по крайне тяжёлым горным маршрутам и через крайне нестабильный Афганистан.

Но здесь вопрос уже не только в деньгах. По оценке эксперта «Ритма Евразии», от проекта Трансафганской железной дороги в первую очередь выиграют не страны региона, а США.

Попал в чужую колею глубокую…

Напомним, что в 2005 г. руководителем Института Центральной Азии и Кавказа Университета Дж. Хопкинса Ф. Старом была сформулирована концепция Большой Центральной Азии, призванной объединить республики бывшего СССР с Афганистаном и странами Южной Азии в рамках учреждённого Вашингтоном «Партнёрства по сотрудничеству и развитию Большой Центральной Азии». Во время правления Б. Обамы в рамках этого процесса был провозглашён проект «Новый шёлковый путь», в задачи которого входит отрыв стран Центральной Азии от России и Китая, в том числе за счёт создания железнодорожной сети через территорию Афганистана в Пакистан и Индию. В этом контексте подписанные в феврале 2021 г. афганско-узбекско-пакистанские договорённости о строительстве дороги Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар полностью укладываются в американские стратегии.

Сейчас США и НАТО полностью проиграли войну и выводят войска из Афганистана. По мнению главы Евразийского аналитического клуба Н. Мендковича, уже к концу текущего года «Талибан» способен захватить власть в Кабуле, что может привести к распаду страны. Возникает закономерный вопрос о целесообразности строительства международного транспортного коридора в государстве, охваченном гражданской войной, где в любой момент может прекратиться транспортное сообщение, «исчезнуть» грузы, а сопровождающий персонал стать заложниками. Более того, развитие коммуникаций с Афганистаном несёт угрозу роста терроризма, исламского радикализма и наркотрафика в Центральной Азии.

Пожалуй, в ближайшие годы на всех проектах строительства железных дорог через Афганистан можно ставить крест. Но не стоит ожидать, что Вашингтон успокоится. О его попытках «разделить и властвовать», запутать правительства стран ЦА невыполнимыми прожектами, втравить их в бесполезные расходы и конфликты, завлечь обещаниями инвестиций и т. д. свидетельствует активный интерес западных финансовых институтов и «благотворительных» фондов к созданию железнодорожных транспортных коридоров в обход России и «в пику» Китаю. Налицо – стремление подорвать процессы евразийской интеграции.

Примером может служить запланированная на 15-16 июля в Ташкенте международная конференция: «Центральная и Южная Азия: региональная взаимосвязанность. Вызовы и возможности». Накануне мероприятия киргизское издание Kginfo уже рассуждает о необходимости создания зоны свободной торговли и заключения комплексного соглашения о партнёрстве, охватывающего торговлю товарами и услугами, содействие торговле и инвестициям между Центральной и Южной Азией. Словно не существует Евразийского союза и ШОС, с которыми страны ЦА связаны обязательствами. А учреждённый Британским институтом по освещению и войны, и мира сайт Cabar пишет, что железная дорога Таджикистан – Афганистан – Туркменистан может составить конкуренцию китайской инициативе «Один пояс – один путь» и предлагает Душанбе обзавестись «рычагом давления» на соседей и Китай.

Колея эта только моя, добирайтесь своей колеёй

Происки бывшего «мирового гегемона» в попытках сорвать процессы евразийской интеграции и ограничить влияние России и Китая совершенно не означают, что страны Центральной Азии не нужно выводить из транспортного тупика и отказываться от строительства международных железнодорожных коридоров. Тем более что в последние годы железнодорожный транзит лишь растёт, в чем не последнюю роль сыграла пандемия коронавируса. За 2020 г. объем грузовых железнодорожных перевозок из Китая в Европу вырос на 50%, а с 2016 г. – в семь раз. За первые два месяца текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2020 г. количество грузовых поездов выросло вдвое.

Что касается Центральной Азии, по данным премьер-министра Казахстана А. Мамина, в 2020 г. транзит через территорию этой страны увеличился по сравнению с 2019 г. на 65%. За I квартал текущего года контейнерные перевозки между РК и Китаем выросли на 57% по сравнению с аналогичным периодом 2020 г. К китайскому транзиту присоединилась и Япония. 12 декабря 2020 г. из порта Уцзяшань Уханьской железной дороги в Германию через территорию ЕАЭС отправился первый груз.

Если учесть темпы роста железнодорожных перевозок, то транзита хватит всем странам Центральной Азии. Но здесь также не стоит забывать о необходимости обеспечения внутренней связанности государств региона и решения региональных проблем. В свете этого хотелось бы напомнить об идее строительства железной дороги Россия – Казахстан – Киргизия – Таджикистан, выдвинутой в 2013 г. президентом Киргизии А. Атамбаевым. На современном этапе, учитывая ситуацию в Афганистане, она приобретает ещё большее значение. Не нужно пытаться обмануть географию, если можно пользоваться теми маршрутами, которые уже работают и доказали свою эффективность.

Само собой, что и от создания «дорог жизни» к южным морям никто не отказывается. В 2015 г. было принято решение о сопряжении проектов ЕАЭС и «Один пояс – один путь». В 2017 г. Центрально-азиатское региональное экономическое партнёрство совместно с Азиатским банком представило железнодорожную стратегию региона ЦА и Каспия на 2017-2030 гг. Документ включает в себя распределение необходимых инвестиций по периодам внедрения, а также дополнительный перечень проектов, включающий международные коридоры «Восток – Запад» и «Север – Юг».

Если добавить сюда заинтересованность РЖД в реализации ряда проектов, задуманных в регионе, планы Китая по развитию «среднего» коридора «Шёлкового пути» и развитию сообщения с портом Гвадар, заинтересованность Индии в развитии связей с ЦА, перспективы не выглядят нереализуемыми. Правда, в достаточно отдалённой перспективе. Процесс требует лишь координации на уровне ЕАЭС и ШОС, а не конкуренции.

Пока же целесообразно развивать региональную сеть железных дорог с выходом в Россию и Иран. Позитивным примером могут служить планы строительства новой железной дороги Пенджикент (Таджикистан) – Булунгур/Джамбай (Узбекистан), а также запуск агропоездов по маршруту Россия – Казахстан – Узбекистан. В перспективе к проекту можно подключить и остальные государства региона.

В этом контексте нельзя не напомнить о необходимости гармонизации таможенного законодательства, тарифного и нетарифного регулирования, создания «зелёных коридоров» и единых железнодорожных тарифов, чему способствует расширение ЕАЭС и развитие зон свободной торговли со странами-партнёрами.

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram