Необходимо ускорение транспортной интеграции Средней Азии. Об этом, комментируя некоторые аспекты политики государств региона, заявил в ходе международной конференции "Парадигмы сотрудничества на Каспии", которая прошла в Актау (Казахстан) 19-20 сентября эксперт из Узбекистана Олег Столповский. На правах информационного партнера конференции ИА REGNUM публикует доклад специалиста полностью.

ПОЗИЦИЯ УЗБЕКИСТАНА В РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКЕ

1. Транспортный аспект региональной политики

В силу геополитических и геоэкономических факторов Узбекистан по праву занимает одно из лидирующих мест в Центральноазиатском регионе. Важной особенностью привлекательного географического положения Узбекистана является наличие развитой системы транспортных коммуникаций. Республика имеет самую высокую в Центральной Азии плотность сетей железнодорожных и автомобильных дорог.

Протяженность железных дорог превышает 6,7 тыс. км, причем многие дороги электрифицированы. Свыше 80% всех автомобильных дорог в республике имеют твердое покрытие, а их преобладающая часть - это дороги международного и государственного значения с усовершенствованными типами покрытий. За годы независимости внутри Узбекистана построено и реконструировано более 3,7 тыс. км новых дорог. В настоящее время транспортная система страны практически удовлетворяет внутренние потребности в перевозках. При транспортном обеспечении внешнеторговых операций Узбекистаном на сегодняшний день, используются коридоры в направлении:

- портов прибалтийских государств Клайпеда (Литва), Рига, Лиепая, Вентспилс (Латвия), Таллин (Эстония);

- стран Европы через Белоруссия и Украину (погранпереходы Чоп и Брест);

- украинского порта Ильичевск, с выходом на Черное море;

- в восточном направлении через Китай на Желтое море, а также порты Находка, Владивосток (все 4 направления транзитом через Казахстан и Россию);

- грузинских портов Поти и Батуми (транзитом через Туркменистан и Азербайджан), с выходом на Черное море, который известен как коридор ТРАСЕКА;

- на иранский порт Бандар-Аббас (транзитом через Туркменистан и Казахстан) с выходом на Персидский залив;

Однако географическая замкнутость Центральной Азии внутри Евразийского континента продолжают создавать объективные трудности для дальнейшего роста национальной экономики Узбекистана и ее полномасштабной интеграции в систему международных экономических связей. Поэтому, одним из главных приоритетов стратегии социально-экономического развития РУз было и остается формирование новых транспортных коридоров во всех географических направлениях с целью создания более надежных и коротких путей сообщений наряду с традиционно действующими коммуникациями.

Узбекистаном в настоящее время прорабатывается перспективное направление - "трансафганский" коридор с выходом транзитом через Афганистан к морским портам Ирана Бандар-Аббас и Чахбехар, а также Пакистана - Гвадар на побережье Индийского океана. В 2009-2010 гг. государственная железнодорожная компания Узбекистана реализовала проект строительства участка железной дороги "Хайратон - Мазари-Шариф". По расчетам, объем грузоперевозок по железной дороге может составить 7 млн. тонн ежегодно, с последующим увеличением до 20 млн. тонн в год. В перспективе планируется проложить железную дорогу общей протяженностью 2 тыс. км по маршруту "Мазари-Шариф - Герат" и далее на Иран.

Для Узбекистана маршрут через Афганистан к иранским и пакистанским морским портам будет короче уже используемых маршрутов к портам Черного и Балтийского морей более чем в 2 и 3 раза соответственно, и почти в 5 раз короче маршрутов к портам Тихого океана. Реализация проекта "трансафганского" транспортного коридора позволит республике расширить транзитный потенциал за счет использования транспортных коммуникаций, пересекающих узбекскую территорию, а также укрепить положение в качестве важнейшего регионального центра логистики. Не случайным в этой связи представляется выбор именно Узбекистана в качестве "северного" маршрута вывода войск Международной коалиции из Афганистана.

Кроме того, еще одним перспективным является восточное направление на китайскую провинцию СУАР и далее центральные и приморские районы Китая. Еще с конца 1990-х годов Узбекистан стал проявлять интерес к проекту строительства железнодорожной магистрали "Китай - Киргизия- Узбекистан", которая, должна сыграть важную роль в интенсификации центральноазиатско-китайских торгово-экономических отношений. Однако, несмотря на регулярное акцентирование внимания на данном проекте, перспективы строительства указанной железнодорожной магистрали представляются пока неясными.

В то же время в указанном направлении уже построены и активно используются трубопроводные маршруты по транспортировке газа в КНР (две нитки газопровода "Туркменистан-Узбекистан-Казахстан-Китай", уже функционируют, а третья находится в стадии строительства). В ходе состоявшегося на днях визита в Узбекистан председателя Китая Си Цзиньпина подписан протокол к Соглашению о принципах строительства и эксплуатации газопровода, который предусматривает строительство четвертой его нитки с проектной пропускной способностью 30 млрд. кубометров газа в год.

Глубокая интеграция национальной транспортной системы в международную сеть объективно предусматривает создание транспортных коридоров и на смежных территориях. Более того, транспортные коридоры должны будут обеспечить экономическую безопасность Узбекистана в случае возникновения какой-либо угрозы ее интересам на сложившихся маршрутах и безболезненно переключить транспортировку грузов на альтернативные пути.

Однако необходимо констатировать, что Узбекистан, достигнув серьезных прорывов в развитии внутренней железнодорожной и автотранспортной сети, пока не может в полной мере развивать внешнюю "инфраструктурную экспансию" в указанных направлениях, если не считать уже построенного участка железной дороги в Афганистане и реконструкции там же узбекскими специалистами автомобильных дорог.

К сожалению, развитие транспортных коридоров, ориентированных на южное направление наталкивается на неурегулированность и высокую конфликтогенность Афганистана, что тормозит успешную реализацию идеи диверсификации транспортных коридоров. Тем более, угрозы безопасности и стабильного развития стран Центральной Азии - распространение терроризма, религиозного фундаментализма, наркотиков, исходящие из нестабильного Афганистана, носят долговременный характер.

Отрицать проблемные тенденции в межгосударственных отношениях стран Центральноазиатского региона также, по меньшей мере, наивно. Сложности двусторонних отношений Узбекистана с Таджикистаном и Киргизией в последнее время не прибавляют оптимизма в развитии коридора и в восточном направлении.

В целом же, если смотреть на нынешнюю ситуацию в Центральной Азии, очевидным является тот факт, что региональное сотрудничество в области транспорта и коммуникаций пока остается малоэффективным. Как представляется, во многом это объясняется наличием ряда взаимосвязанных проблем, с которыми столкнулись страны ЦА в условиях продолжающейся фрагментации постсоветского экономического и политического пространства. Среди данных проблем, особо выделяются экономико-географическая изоляция Центральной Азии и отсутствие региональной интеграции.

Сами государства ЦА мало предпринимают согласованных и скоординированных усилий по преодолению своей экономико-географической изоляции и, более того, в ряде случаев вольно или невольно даже способствуют ее дальнейшей консервации. Так, центральноазиатские страны зачастую завышают цену за транспортировку грузов по своей территории, руководствуясь мотивами краткосрочной выгоды, не считаясь с интересами соседей и партнеров, а также своими долгосрочными интересами. Одновременно, усиливается стремление стран региона к "транспортной независимости" друг от друга. Например, в целях повышения своей транспортной безопасности все они без исключения строят дополнительные внутренние железные и автомобильные дороги, что в итоге ведет к снижению объемов трансграничных перевозок.

Отсутствие региональной интеграции в Центральной Азии, как представляется, во многом определяется превалированием у центральноазиатских стран краткосрочных узко национальных интересов над видением стратегических перспектив многостороннего сотрудничества. Во многом данное состояние дел связано с неготовностью стран региона признать важность наднациональных структур для развития интеграции. Обостренное ощущение национального суверенитета во многом препятствует видению многостороннего сотрудничества как ситуации, выигрышной для всех сторон. Более того, центральноазиатские страны действуя разрозненно, пытаются проводить активную политику балансирования между основными мировыми и региональными центрами силы.

Кроме того, налицо устойчивая тенденция обострения внешней конкуренции за сферы влияния в Центральной Азии. Внешние силы зачастую рассматривают региональные инициативы как механизмы проецирования своего влияния на Центральную Азию. Это выражается в столкновении различных стратегий по так называемому форматированию и переформатированию региона в рамках выгодных институтов, проектов, концепций и схем развития, в том числе в сфере транспорта и транспортных коммуникаций.

В центре данной конкуренции, как правило, находятся вопросы освоения богатой минерально-сырьевая база Центральной Азии и контроля направлений транспортировки сырьевых ресурсов на внешние рынки. В этой связи показательно, что в постсоветский период международное сотрудничество в сфере освоения нефтегазового потенциала региона, реконструкции старых и строительства новых трубопроводов развивается наиболее успешно.

Многостороннее взаимодействие по вопросам развития транспорта и коммуникаций в Центральной Азии практически отсутствует и в рамках такого интеграционного института, как ШОС. На сегодняшний день в ШОС даже нег специальной структуры, которая отвечала бы за межгосударственное сотрудничество в сфере транспорта и транспортных коммуникаций. Поэтому, сотрудничество между странами-членами ШОС в основном ограничивается периодическими встречами министров транспорта стран-членов Организации.

Региональной интеграции препятствует и то, что Россия и Китай - естественные лидеры ШОС, - мягко говоря, не достаточно уделяют внимания реальному экономическому укреплению данной организации, где транспорт и коммуникации смогли бы занять достойную нишу и обеспечивать устойчивое функционирование всех отраслей экономик (а не только сырьевых как сегодня). В итоге, сотрудничество Китая и России со странами Центральной Азии в настоящее время осуществляется преимущественно на двусторонней основе, сфокусировано во многом на нефтегазовой сфере и обслуживающем ее трубопроводном транспорте. Многочисленные же инициативы по вопросам реабилитации и развития единого транспортного пространства Центральной Азии, в целом экономической интеграции, в том числе в рамках ШОС пока остаются малорезультативными и идут в основном в русле политико-пропагандистской риторики.

В этих условиях Узбекистан старается проводить достаточно эффективную и гибкую политику по вопросам развития транспорта и транспортных коммуникаций. Согласно программе "Об ускорении развития инфраструктуры транспортного и коммуникационного строительства в 2011-2015 годы", намечено строительство и реконструкция 2,3 тыс. км автомобильных дорог, электрификация новых участков железнодорожных путей, создание прямого железнодорожного сообщения с Ферганской долиной через горный перевал Камчик. Узбекское руководство исходит из того, что успешная реализация всех транспортных проектов на территории республики и эффективное региональное сотрудничество, позволят Узбекистану и центральноазиатским государствам в ближайшем будущем иметь существенную долю в евразийском транзите.

Как представляется, реализация транспортного потенциала Центральной Азии нуждается в осуществлении как минимум двух взаимосвязанных процессов. Во-первых, это нахождение возможностей для ускорения транспортной интеграции центральноазиатских государств, вывод ее на качественно новый уровень.

Во-вторых, это разработка и реализация мер по налаживанию транспортного партнерства с ведущими экономическими центрами Евразийского континента, которые одновременно выступают как крупнейшие грузоотправители, так и грузополучатели.

Центральная Азия в идеале могла бы играть роль не только связующего международного транспортно-коммуникационного узла, но стать естественной составляющей единого континентального экономического пространства, в котором в тесной связи функционировали бы рынки Юго-Восточной Азии, центральноазиатских государств, СНГ, Европы и Ближнего Востока.

2. Энергетический аспект региональной политики

С приобретением независимости республики ее нефтегазовая отрасль значительно видоизменилась. Узбекистан стал увеличивать внутреннее потребление газа в соответствии с национальной программой промышленноо развития.

На современном этапе основными целями Национальной холдинговой компании "Узбекнефтегаз" являются увеличение объемов добычи нефти и газа, ускорение освоения новых нефтяных и газовых месторождений, повышение результативности переработки, перевозки нефти и газа, активизация работ по привлечению иностранных инвестиций.

"Узбекнефтегаз", представляющий интересы государства во всех без исключения нефтегазовых проектах, сегодня занимает 12-е место в мире по добыче природного газа. В настоящее время Узбекистан входит в десятку ведущих мировых производителей газа. Доля страны в общемировом объеме добычи достигает 2,5%. В Узбекистане открыто около 200 месторождений углеводородного сырья, 90 из которых находится в разработке.

Ежегодно в республике добывается более 50 млрд. куб. м природного газа, часть которого экспортируется, а большую часть (порядка от 70 до 80%) идет для внутреннего потребления. Это связано с фактором многочисленности населения (около 30 млн. человек), наличием в стране энергоемких производств (металлургические комбинаты, производство стройматериалов, аммиака и минеральных удобрений), в целом с высокой долей природного газа в топливно-энергетическом балансе страны.

Нефти, в силу ограниченности добываемых объемов (а в последние годы объемы добычи стали еще и падать) не хватает на фоне растущих потребностей экономики и населения, следовательно, ее приходится импортировать из России и Казахстана. В целом вопросы обеспечения топливом стратегически важны для Узбекистана, и государственной задачей является создание нового, более устойчивого механизма обеспечения государственного и частного секторов бензином и другими видами топлива.

Углеводородный экспорт Узбекистана представлен исключительно поставками газа. Основным импортерами узбекского "голубого топлива" на сегодняшний день являются Россия и Китай.

В настоящее время Узбекистан совместно с иностранными партнерами активно ведет геологоразведочные работы по поиску месторождений нефти и газа. С целью наращивания прироста запасов углеводородов в республике разработана Концепция развития нефтегазовой отрасли Узбекистана на период до 2020 года. Реализуемые проекты должны обеспечить в ближайшие годы приток прямых иностранных инвестиций в сумме не менее 12 млрд. долларов.

Поскольку руководство Узбекистана постоянно подчеркивает, что стратегические цели развития страны направлены на увеличение доли выпуска продукции с высокой нормой добавочной стоимости, республика ожидает большего внимания своих иностранных партнеров к инновационно-промышленному сотрудничеству и более активной инвестиционной политики именно в высокотехнологичных секторах нефтегазовой отрасли.

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram