«Без сильной инженерной службы железнодорожную отрасль не поднять» – так называлась статья, опубликованная в QMonitor месяц назад. А чтобы такая служба появилась, требуются том числе и прежде всего специалисты соответствующего уровня. Впрочем, это касается не только железной дороги, но и промышленности, строительства, энергетики, других отраслей экономики Казахстана. Речь идёт о необходимости возрождения в нашей стране стройной системы подготовки инженерных кадров. Какова ситуация на сегодня, как её можно исправить? Об этом размышляет инженер-механик путей сообщения, доктор технических наук, профессор Бакытжан Куанышев.

Плюсы и минусы

- В чём заключается суть проблемы?

- С 2010 года в Казахстане начался тотальный переход отечественных вузов на трехуровневую модель подготовки специалистов (бакалавр - магистр - доктор PhD), основанную на принципах Болонской декларации. И в результате экономика страны перестала получать квалифицированных инженеров – тех, которых давала прежняя советская система инженерного образования: она, может, и выглядела громоздкой, но все её ступени были интегрированы между собой.

- Но переход на болонскую систему преподносился как прорыв в отечественном высшем образовании…

- Безусловно, у этой модели есть много достоинств. Например, несомненным её плюсом является академическая мобильность: студент, начав обучение в высшем учебном заведении одной страны, может потом перевестись в родственный заграничный вуз и окончить его, при этом получив соответствующий диплом о высшем образовании. Кроме того, есть возможность унификации дипломов отдельных вузов тех государств, которые присоединились к болонскому процессу. С такими дипломами можно перемещаться по странам в поисках подходящей работы. Кроме того, после окончания бакалавриата студент вправе поступить в магистратуру, чтобы получить более высокий профессиональный статус. А ещё данная система позволяет гибко менять свой профиль подготовки, что немаловажно в условиях постоянно меняющейся конъюнктуры рынка. Также студент имеет возможность окончить бакалавриат по одной специальности, а в магистратуре получить образование по другой.

- Теперь о минусах…

- Их тоже немало. Прежде всего, это существенное сокращение числа изучаемых учебных дисциплин – как общеобразовательных, общетехнических, так и специальных. А на те из них, что уцелели, отводится меньше часов. Речь, конечно, идёт не о таких дисциплинах, как история КПСС, философия и научный коммунизм. Кроме того, после окончания бакалавриата очень многие этим ограничивается и не продолжают обучение дальше, хотя они успели получить только базовые знания, которых может оказаться недостаточно для практической деятельности. Всё это негативно повлияло на качество подготовки специалистов.

Защитники болонской системы скажут, что академическая свобода предполагает восполнение недостающих предметов и учебных часов самообразованием студентов, их самостоятельными занятиями – мол, в этом как раз таки и заключается особенность данной модели. Но надо знать наше студенчество: получив больше свободного времени, оно вряд ли захочет использовать его по прямому назначению, то есть на учебу. Разумеется, это утверждение относится не ко всем, но к большинству.

Будучи в командировках в Китае, Германии, Франции, я обратил внимание на заполняемость читальных залов тамошними студентами. Не только в рабочие дни, но и в выходные они забиты до отказа, и, чтобы спокойно поработать, посетители заранее, дистанционно, бронируют места в библиотеках. И это при развитой системе цифровизации в названных странах, при наличии там почти 100-процентной межбиблиотечной электронной базы. А зайдите для интереса в любую нашу учебную библиотеку в обычный будний день после обеда, даже в период сессии. Сравнение будет явно не в пользу казахстанских студентов.

Как было и как стало

- Выходит, где-то болонская система оправдывает себя, а где-то нет?

- Эта модель (её цели и задачи) ориентирована, главным образом, на развитые страны. Поэтому многие талантливые казахстанцы, выпускники европейских, британских, американских университетов, остаются в этих странах, и даже наши успешные специалисты, окончившие отечественные вузы, уезжают туда, чтобы найти работу с более высокими заработками и хорошими условиями труда. А это означает потерю лучших кадров. Именно экономически развитые государства пользуются плодами Болонской системы обучения, отбирая наиболее перспективных выпускников университетов других стран, подготовленных по заранее заданному учебному стандарту. Естественно, они будут продолжать процветать, а тем странам, в том числе Казахстану, которые полностью присоединились к Болонскому процессу, не создав для этого соответствующие условия, теперь нужно искать варианты того, как поднять качество образования.

- Для этого нужно отказаться от Болонской модели и вернуться к прежней?

- Я бы поставил вопрос иначе: как при существующей ныне системе обучения можно обеспечить подготовку в Казахстане бакалавров и магистров, чьи знания будут востребованы на инженерном поприще? Например, в Германии, ставшей в 1999-м одним из инициаторов Болонского процесса, даже при наличии сильных университетов решили сохранить инженерные институты, выпускникам которых квалификацию присваивают аккредитованные инженерные сообщества. Такие немецкие компании, как Siemens, Knorr-Bremse, при подборе инженеров, технологов предпочтение отдают выпускникам именно этих технических институтов, а не университетов. В соседней с нами России обучение студентов железнодорожных вузов осуществляется по трёхуровневой Болонской системе, но при этом сохранена и пятилетняя инженерная подготовка (специалитет) с присвоением соответствующей квалификации. Абитуриент перед поступлением в высшее учебное заведение имеет возможность выбора.

Кроме того, уровень инженерной подготовки в любом техническом вузе в значительной степени зависит от степени оснащённости учебно-лабораторной базы, наличия качественного профессорско-преподавательского состава, от того, насколько налажены связи с производственными предприятиями, где студенты могли бы на практике закрепить полученные теоретические знания.

- Можете проиллюстрировать это на конкретных примерах?

- Я имею возможность с учётом собственного опыта сравнить уровень технического образования 80-90 годов прошлого столетия с тем, что есть сегодня, на примере Алма-Атинского и Московского институтов инженеров транспорта (соответственно АлИИТ и МИИТ), с одной стороны, и Алматинской академии логистики и транспорта (АЛиТ), с другой. Первые два вуза, находясь в ведомственном подчинении Министерства путей сообщения (МПС) СССР, осуществляли обучение по типовым учебным программам, утверждённым в МПС. Кстати, АлИИТ, образованный в 1976-м, стал 16-м железнодорожным институтом в системе МПС СССР, – все они готовили инженерные кадры для 32-х железных дорог большой страны. При этом ведомственность не мешала, а, напротив, помогала вузам в подготовке инженеров. Данная ремарка адресована национальному холдингу «Самрук-Казына», который в 2018 году санкционировал перепродажу Казахской академии транспорта и коммуникаций с формулировкой «непрофильная организация в системе КТЖ».

Подготовка будущих инженеров в АлИИТ и МИИТ осуществлялась последовательно, начиная с общеобразовательных дисциплин. Например, высшая математика и физика преподавались нам, механикам, с учётом нашей будущей специальности – мы углубленно изучали разделы дифференциального, интегрального исчисления, кинематики и динамики (потом это пригодилось при освоении специальных дисциплин, таких, как «Тяга поездов и тяговые расчеты», «Динамика подвижного состава» и другие). На следующих курсах шли разделы прикладной математики (теория вероятности, математическая статистика, теоретическая механика) с переходом на обучение общетехническим дисциплинам (теория механизмов и машин, сопротивление материалов, материаловедение, технология металлов, теплотехника, гидравлика и т.д.). Будущие инженеры, начиная с первого курса, в течение нескольких семестров основательно изучали начертательную геометрию и инженерную графику. Освоение этих предметов закладывало базу для изучения на старших курсах специальных дисциплин. Полученные теоретические знания закреплялись в ходе продолжительных производственных практик.

Что делать?

- А как обстоит сейчас?

- Нельзя сказать, что сегодня на бакалавриате или в магистратуре не изучают названные выше дисциплины. Но сравнение количества аудиторных и внеаудиторных часов, самостоятельных работ студентов (расчетно-графических РГР, курсовых работ и проектов) явно не в пользу Болонской системы обучения. Вот несколько сравнительных примеров.

Высшую математику в АлИИТ и МИИТ студенты изучали 3 семестра по 18-недельной программе (каждую неделю 6 часов лекций и 4 часа практических занятий – в общей сложности 10 часов). А сейчас на бакалавриате предусмотрены 2 семестра по 15-недельной программе (2 часа лекций и 2 часа практических занятий в неделю – всего 4 часа).

Начертательную геометрию в АлИИТ и МИИТ тоже изучали по 18-недельной программе (4 часа лекций и 4 часа практических занятий каждую неделю) с выполнением и защитой 6-8 РГР за семестр. Тогда как сегодня на бакалавриате данная дисциплина является, в лучшем случае, элективной (необязательной), а в худшем и вовсе не предусмотрена в учебных планах.

Такие предметы, как «Инженерная графика», «Топливо, вода и смазка», вообще выпали из учебных программ бакалавриата или включены в другие дисциплины в качестве одного из модулей, и на них выделяется от силы 10-12 часов контактных занятий.

Или посмотрите на практическую составляющую нынешних учебных планов. Сейчас производственную практику студенты бакалавриата проходят в объеме 4-х недель после 3-го курса, в то время как при инженерной подготовке она длилась по 8 недель после 3-го и 4-го курсов, или в сумме в четыре раза дольше. При этом производственные практики логично делились на эксплуатационную и технологическую, что позволяло студенту получить разные практические компетенции.

- Какой отсюда напрашивается вывод?

- К сожалению, сравнение учебных программ бакалавриата и магистратуры, с одной стороны, и прежнего инженерного обучения, с другой, в плане как перечня изучаемых дисциплин, так и количественной нагрузки, показывает, что нынешние бакалавры и даже магистры без дополнительного обучения или самостоятельной подготовки никак не смогут стать полноценными инженерами или технологами.

Причём необходимость полноценного и качественного инженерного образования сегодня, полагаю, стоит не только на железной дороге, но и в строительстве, энергетике, других отраслях промышленности Казахстана. Поэтому пора заняться пересмотром или переформатированием в целом системы высшего технического образования в республике. Конечно, проблема очень серьёзная, масштабная, она требует коллегиального обсуждения в более широком формате с участием компетентных специалистов учебных заведений и производственников.

- А каково ваше личное мнение на сей счет?

- Скажу применительно к близкой мне отрасли. Сейчас в Казахстане бакалавров и магистров по железнодорожным специальностям выпускают около двух десятков вузов, перешедших на Болонскую систему обучения. При этом многие из них, в том числе Алматинская академия логистики и транспорта, не имеют соответствующей учебно-лабораторной и производственной базы. Кто должен доучивать и аттестовывать их выпускников на квалификацию инженера?

Рискну предложить к обсуждению несколько вариантов решения проблемы:

- пойти по пути российских вузов: организовать обучение студентов как по трёхуровневой болонской системе, так и посредством восстановления пятилетней инженерной подготовке с присвоением соответствующей квалификации (специалитета);

- пойти по пути Германии: готовить инженеров в технических институтах на основе соответствующих учебным программ;

- в учебных заведениях, где есть технические специальности, или в аккредитованных учебных центрах организовать специальные инженерные курсы (специалитет) для доучивания выпускников бакалавриата и магистратуры по учебным программам, согласованным с компетентными производствами, до соответствующей инженерной квалификации.

В двух последних случаях квалификацию инженера выпускникам должны присваивать аккредитованные инженерные сообщества. Разумеется, все эти варианты (возможно, будут высказаны и другие предложения) требуют тщательного обсуждения, с тем, чтобы выбрать наиболее оптимальный.

После развала СССР надёжное функционирование железнодорожного комплекса Казахстана на протяжении всех тридцати лет обеспечивал инженерно-технический корпус, который прошёл многоступенчатую интегрированную систему инженерного образования в технических вузах, а также последующее целевое повышение квалификации и переподготовку в различных специализированных учебных центрах. Сейчас наше поколение находится в пенсионном или в предпенсионном возрасте, но у нас есть знания, опыт и, главное, желание передать имеющиеся знания и навыки следующему поколению инженеров.

Надеюсь, нашему обществу эти проблемы небезразличны…

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram