В Кыргызстане сейчас бурно обсуждаются вопросы строительства двух дорог — автомобильной: Балыкчы — Казарман — Джалал–Абад и железнодорожной: Балыкчы — Нарын — Ош — Сары–Таш с ответвлением в Китай — Таджикистан. Однако смеем утверждать: оба проекта имеют существенные изъяны.

Специалисты–дорожники, мягко говоря, не в восторге от намечающихся строек. Следует объяснить почему, но пока — общие данные.

Экономика Кыргызстана пробуксовывает по многим причинам. Одна из них — острая нехватка железнодорожных путей сообщения, 95 процентов всех грузов в республике перевозится автомобильным транспортом, отчего себестоимость произведенной в стране продукции возрастает многократно. Пример. Тонна угля, добытая на разрезе Кара–Кече, стоит 900 сомов, а его доставка в Бишкек автомобилями — 3000. Получается золотой уголек. Поэтому–то столичные энергетики и предпочитают завозить твердое топливо из Казахстана: Шубаркуля и Каражира.

Имеются специальные экономические выкладки по поводу затрат на транспортировку грузов тем или иным способом.

Так вот, для того чтобы перевезти тонну груза морским путем, требуется одна условная единица, железнодорожным транспортом — три–четыре, автомобильным — 15 единиц! Кажется, сама жизнь подталкивает к решению о необходимости прокладки стальных путей, но мы действуем с точностью до наоборот.

И в такой непрозрачной атмосфере правительство берется за строительство новой, так называемой альтернативной дороги — Балыкчы — Нарын — Джалал–Абад.

У правительства нет средств даже ремонтировать старые автотрассы, а тут новый проект. Но в данном случае не определено, из какого конкретно источника будем рассчитываться за транши, которые предоставит нам Китай. (Первый в размере 400 миллионов долларов уже на подходе, второй еще на столько же — через года полтора.)

Ладно, закроем глаза на очевидные несуразности и согласимся со строительством дороги Балыкчы — Казарман — Джалал–Абад, хотя о ее необходимости можно долго спорить. Но, господа, определитесь, как будем рассчитываться с донорами. Опять вся тяжесть выплат ляжет на нас, налогоплательщиков, а также наших детей и внуков. Или будем за это отдавать наши рудники!

Впрочем, чему удивляться, если в стране нет нормативно–правовой базы, предусматривающей обязательное предварительное определение источника погашения долгов субъектами долгов, взятых под гарантию государства. Еще в 2001 году был принят Закон “О государственном и негосударственном долге”, но в нем ни строчки, из каких источников должны возвращаться заемщикам деньги.

Что же касается строительства железных дорог, то в стране с этим хаос. Вернее, даже не со строительством, а с намерениями прокладывать стальные трассы. В 90–х годах, казалось бы, вот–вот начнется строительство дороги Балыкчы — угольный разрез Кара–Кече. Тогда мы бы уже давно забыли о поставках твердого топлива из Казахстана. Однако тогда неожиданно выяснилось, что наш уголек не годится для ТЭЦ, на том и успокоились.

А сейчас, оказывается, кара–кечинский уголь настолько хорош для столичной теплоцентрали, что его даже выгодно завозить сюда автомобилями. В общем, театр абсурда.

Лет 10–12 назад столь важную для экономики страны железнодорожную тему вообще никто не поднимал. И вот какие–то умники предлагают возвести дорогу Китай — Кыргызстан — Узбекистан через восемь границ, две морские переправы, далее до Турции в Европу. Китайские и узбекские власти в случае реализации проекта обещают выплачивать ежегодно Кыргызстану в виде бонусов 210 миллионов долларов.

Сумма, конечно, для нас впечатляющая, но мы все равно окажемся в проигрыше. У Китая будет выход к залежам полезных ископаемых на всем протяжении маршрута, Узбекистан получит возможность экспортировать свою продукцию в дальние страны. А слабым звеном в этом проекте окажемся мы. Потому как экспортировать нам особо нечего, зато Великий сосед будет чувствовать себя в Кыргызстане еще более уверенно.

Группа молодых кыргызстанских экономистов Кубат Рахимов, Марат Мусуралиев и их товарищи уже давно предлагают другой проект: строительство железной дороги по маршруту Тараз — Таласская долина — станция Маймак — Токтогул — станция Камбар–Ата — Джалал–Абад — Баткен — Таджикистан.

По их убеждению, эта дорога позволит еще крепче соединить север и юг республики, облегчит задачу строительства Камбар–Атинских ГЭС, даст возможность получать прибыль за счет транзита грузов из Таджикистана. В итоге многие товары, перевозимые по этой “железке”, значительно упадут в цене.

Остановимся на вопросе строительства Камбар–Атинских ГЭС. Только для проведения взрывных работ потребуется завезти 240 тысяч тонн взрывчатки. На автомобилях можно перевезти столько груза? Ответ очевиден. Со строительством железной дороги появится возможность беспрепятственно экспортировать сельскохозяйственную продукцию в страны ближнего зарубежья, создавать новые предприятия. Мы, кажется, собираемся вступать в Таможенный союз, так почему же стальная магистраль Талас — Баткен торпедируется с разных сторон некоторыми нашими политиканами?

На сегодняшний момент ситуация со строительством железных дорог в Кыргызстане более чем странная. Проект строительства магистрали Китай — Кыргызстан — Узбекистан как будто бы заморожен. Власти страны — за возведение магистрали Талас — Баткен, но неожиданно выскочил третий вариант: Балыкчы — Нарын — Ош — Сары–Таш (Алайский район) — ответвление до Китая — Таджикистана. Именно за этот проект ратуют ряд экономистов и отдельные политики.
    Похоже, кыргызстанские власти загнали себя в тупик. А ведь сама жизнь подсказывает необходимость возведения стальной магистрали Талас — Баткен. У этого проекта обязательно найдутся инвесторы. Считай, уже нашлись.
    Внутренние железные дороги можно доверить прокладывать зарубежным инвесторам. А вот внешние... Многие грамотные люди в республике понимают, что у нас есть друзья, которые жаждут добраться до полезных ископаемых на территории нашей страны. Они спят и видят, как осуществить проект — “Железная дорога в обмен на месторождения металлов, угля, другие сокровища в кыргызстанских недрах”.

не ФУРЫчат

Есть статданные, согласно которым по дороге Бишкек — Ош в сутки проезжает 730 автомобилей. Сколько водители платят за проезд по этой трассе — тайна за семью печатями, потому как оплата ведется наличными. А почему бы на посту в Сосновке не установить терминал, и собираемые через банк средства сразу же отправлять на погашение кредитов, взятых на ремонт стратегической трассы Бишкек — Ош? Очевидно, этот многомиллионный кредит повис на бюджете, то есть на нас с вами, налогоплательщики. Куда уходят деньги с поста в Сосновке, руководство Министерства транспорта не особо афиширует.

цифирь

Внешний госдолг Кыргызстана составляет 3 миллиарда долларов, миллиард из которых приходится на так называемые дорожные кредиты. За 20 лет независимости мы их нахватали: прокладывали новые трассы, латали старые. Что самое печальное, в этом миллиарде кредиты составляют 81 процент (их нужно будет возвращать с процентами), 9,5 процента — гранты и только 9 процентов — госсредства. Грустно, но факт: на бюджетные копеечки можно отремонтировать только 9 процентов нуждающихся в реконструкции дорог.

загвоздка

С одной стороны, связать высокогорную Нарынскую область, разрез Кара–Кече со всей республикой — классная идея. Но вот в чем загвоздка: село Сары–Таш Алайского района находится на высоте 3150 метров.

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram