Новая железнодорожная линия, связывающая нашу страну с Туркменистаном и Ираном, может значительно облегчить транспортные проблемы казахстанских экспортеров зерна

Издание Terre-net опубликовало статью Фредерика Энена под названием «Marchés des céréales - Le Kazakhstan s'affranchit de la mer Noire grâce au rail» - «Зерновые рынки - Казахстан освобождается от Черного моря, благодаря железной дороге».

В предисловии к ней говорится так: «Шестой крупнейший в мире экспортер пшеницы Казахстан зависит от соседних стран в том, что касается доступа к портам Черного моря. И вот страна решила развивать свою железнодорожную инфраструктуру для того, чтобы найти выход из такого положения. Издание FranceAgriMer представляет этого крупного игрока на глобальных сельскохозяйственных рынках».

Далее уже в самой статье излагается следующее: «Третий крупнейший экспортер в составе блока стран причерноморского региона Казахстан занимает 6-е место среди экспортеров пшеницы.

По состоянию на 10 марта казахский экспорт составил 6,2 млн. тонн (в том числе почти 2 млн. тонн муки в пшеничном эквиваленте) против 5 млн. тонн на то же время в прошлом году. Казахская пшеница сделалась очень конкурентоспособной на мировом рынке в связи с девальвацией тенге.

В середине февраля казахский центральный банк, по сути дела, осуществил 19-процентную девальвацию своей валюты.

Это решение, мотивировавшееся обесцениванием валют других развивающихся стран, позволяет прервать спекуляции на валютном рынке в контексте постепенного сворачивания политики количественного смягчения американской Федеральной резервной системы.

Между тем казахское правительство объявило о продаже 509 тысяч тонн зерна, в период с февраля по август, на внутреннем рынке по фиксированной цене (эквивалентной $163 за тонну) в целях стабилизации цен на хлеб в связи с девальвацией тенге.

Большая часть перевозок зерна теперь осуществляется по железной дороге. Казахстан не имеет собственного выхода к морскому побережью и зависит от соседних стран в плане получения доступа к портам Черного моря. К тому же порт Актау на Каспийском море может обрабатывать лишь от 500 тысяч до 600 тысяч тонн зерна в год.

Страна в последние годы стремится развивать свою стареющую железнодорожную инфраструктуру с тем, чтобы благоприятствовать не только торговле на местном и региональном уровне, но и также отдаленным направлениям, доступным по железной дороге.

После того, как были вложены инвестиции в пути наземного сообщения в направлении Китая, недавно еще была открыта новая железнодорожная линия, связывающая станцию Узень сТуркменистаном и Ираном».

Сказать по справедливости, маршрут, о котором тут выше говорится, еще не используется в такой мере, чтобы можно было бы по нему доставлять казахстанское зерно на рынки, где оно традиционно имеет значительный спрос. Имеется в виду Иран и Египет.

Дело тут в том, что сквозное железнодорожное сообщение от казахстанской станции Узень до иранской станции Горган все еще не функционирует. Ибо туркменский отрезок пути Берекет-Этрек с выходом на приграничную станцию Инджебурун еще до конца не проложен. Работы на этом участке планируется завершить к октябрю 2014 года.

Это - самый серьезный из проектов, в рамках которых Казахстан может облегчить себе осуществление торговых связей с потенциально важнейшими и, вместе с тем, малодоступными для него рынками дальнего зарубежья. Приведем всего лишь один пример. Огромный по своему потенциалу импортный рынок зерна Египта то и дело проявляет интерес к пшенице из Казахстана. Но доставлять ее отсюда туда сначала по железной дороге к российским и украинским портам, а оттуда морем до непосредственного египетского потребителя получается очень накладно. Как следствие, казахстанским поставщикам пшеницы бывает трудно конкурировать на зерновом рынке Египта с теми же российскими и украинскими, а также французскими поставщиками. Если же отправлять ее отсюда туда прямиком по железной дороге, транспортные расходы будут заметно снижены. Это – с одной стороны. А с другой стороны, в таком случае наша отечественная пшеница последует транзитом через такие страны, которые не составляют конкуренцию Казахстану как экспортеру этого товара на международных рынках. Следовательно, можно надеяться на то, что при ее прохождении через их территории не станут возникать такие дополнительные трудности, какие возникают при ее следовании через российские и украинские порты. Имеется в виду оттеснение казахстанских отправителей на второй план их местными конкурентами при нехватке зернопогрузочных средств в черноморских портах России и Украины.

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram