Ау, КТЖ!
Апрельская серия железно-дорожных происшествий заставляет пристальнее присмотреться к деятельности национального перевозчика в лице АО “НК “КТЖ”. Правда, нежелательно это делать на ночь, тем более особо впечатлительным гражданам.
Железнодорожный билет все больше походит на билет лотерейный, так как заставляет полагаться скорее на удачу, нежели на стандарты безопасности, гарантированные, но не всегда выполняемые.
ЧП на железной дороге для нас не редкость и статистика свидетельствует о ежегодном росте подобного рода происшествий (например, в 2013-м было допущено почти 800 случаев нарушений безопасности движения, в том числе крушений, аварий, схода вагонов с рельс). Но официальные данные обычно имеют свойство рисовать более оптимистичную картину, чем та, что есть на самом деле, и остается только догадываться, какова она в реальности. Конечно же, мы имеем в виду скрытую статистику – те ЧП, которые не привели к серьезным последствиям и относительно которых уполномоченные органы, в нарушение законодательства, просто не были поставлены в известность. А о том, что такое более чем возможно, говорит факт выявления транспортной прокуратурой случая схода девяти вагонов в сортировочном парке станции Семипалатинск в прошлом году. Директору Семейского отделения железной дороги (филиал АО “НК “КТЖ”) пришлось оставить свое кресло, а многие должностные лица нацкомпании получили по шапке, но факт, как говорится, остается фактом, и он, согласитесь, дает повод для полета фантазии. Тем более что опять же в прошлом году аналогичный факт сокрытия случая схода с рельсов вагона всеми колесными парами был зафиксирован в Акмолинской области, на станции Чаглинка.
Впрочем, дело не столько в количестве ЧП, сколько в их причинах. Таковых, разумеется, много (включая даже влияние бокового ветра, как написано в одном из отчетов), но мы бы выделили три главные, которые булыжниками падают в огород КТЖ. Конечно же, в первую очередь речь идет о человеческом факторе. Например, в случае столкновения поездов “Алматы – Новосибирск” и “Алматы – Петропавловск” на ст. Алматы-2 летом прошлого года, когда пострадали пять пассажиров, вина полностью легла на сотрудников станции, которые в нарушение инструкций не согласовали маршрут движения составов. Нерадивые работники отделались штрафами – почти в полмиллиона тенге каждый. Известны также случаи привлечения железнодорожников, нарушивших правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, к уголовной ответственности.
Наверное, нельзя утверждать, что такие факты представляют собой некую систему, но тем не менее вопросы к покорителям рельсов и шпал относительно степени их профессионализма остаются. Точнее даже сказать, не к ним, а к руководству АО “НК “КТЖ”. Оно в последние годы увлеклось кадровыми чистками и нередко в угоду сокращению расходов на оплату труда оголяет собственные тылы, подтверждением чему являются серии громких скандалов с увольнением опытных железнодорожников и, напротив, восстановлением на работе, причем с повышением тех, кто был уволен за систематические ошибки. Это во-первых.
Во-вторых, можно смело говорить об изношенности всего того, на чем и благодаря чему нацкомпания занимается перевозками. Несмотря на то, что наблюдается некая динамика снижения износа основных фондов национального перевозчика, он все же чрезвычайно высок. Судите сами. Степень износа объектов магистральной сети в 2010-м составляла 67 процентов, в 2011-м – 65, в 2012-м – 64 процента. По грузовым вагонам этот показатель в те же годы менялся так: 69 – 61 – 48 процентов. По локомотивному хозяйству динамика была следующей: 77 – 72 – 67 процентов. Но даже если речь идет не о старье, то нередко о банальном контрафакте. Кстати, не далее как в прошлом году Главная транспортная прокуратура выявила факты покупки и эксплуатации контрафактных грузовых вагонов и деталей, из-за чего АО “НК “КТЖ” понесло миллиардные убытки. Стоит ли после этого удивляться тому, что сход вагонов нередко происходит по причине, как сообщается в официальных заявлениях, “сверхдопустимой разницы диаметров колес”?
В-третьих, конечно же, свою лепту вносит самое обыкновенное разгильдяйство со стороны представителей АО “НК “КТЖ”. В 2012 году Главная транспортная прокуратура провела проверку того, как нацкомпания обеспечивает безопасность эксплуатации мостовых сооружений, и выявила нарушения, связанные с неудовлетворительным содержанием железнодорожных искусственных сооружений, что угрожает безопасности движения. В течение года ответственные лица КТЖ тянули резину, а проще говоря, отплевывались от прокурорских предписаний. В октябре 2013-го Главная транспортная прокуратура констатировала: “соответствующие меры национальным перевозчиком не были приняты”. А между тем, надзорный орган акцентировал внимание отнюдь не на шуточных вопросах. Дело в том, что сейчас в эксплуатации находятся 513 железнодорожных мостов, которые были построены более века назад и просто не рассчитаны на существующие сегодня поездные нагрузки. Однако достоверная информация об их состоянии отcутствует. Как утверждает Главная транспортная прокуратура, “единственная в Казахстане Центральная мостоиспытательная лаборатория, созданная при АО “НК “КТЖ”, до сих пор не имеет вагона-лаборатории и достаточных приборов, позволяющих точно и детально проводить инструментальное диагностическое обследование каждого искусственного сооружения”. Да и профессионализм работников этой службы надзорный орган ставит под сомнение, констатируя, что “продолжаются факты приема на работу лиц, не имеющих технического образования”, в частности, экономистов, финансистов. А статистика относительно существующей угрозы и вовсе удручает: “из 250 дефектных искусственных сооружений инструментальному обследованию со стороны мостоиспытательной лаборатории подверглись только 18, или 7,2 процента”. Как говорится, без комментариев. Да и чему удивляться, если заставить работников КТЖ прислушаться к выводам надзорного органа нередко удается только посредством решения суда. Так было, например, в марте прошлого года с директором Алматинского отделения дороги, который выполнил предписание прокурора лишь после того, как ему выписали штраф.
Как свидетельствуют выводы Межрегиональной инспекции транспортного контроля, столь же безалаберно в подразделениях нацкомпании относятся и к техническому состоянию оборудования. Например, одним из наиболее распространенных нарушений стало использование грузовых локомотивов в составах пассажирских поездов и использование локомотивов без установленного на них электропневматического тормоза, который в случае экстренных ситуаций обеспечивает плавное торможение и защищает пассажиров от возможного травматизма. Нередки случаи, когда уже после дачи готовности к отправке поездов контролирующими органами выявлялись неполадки в тормозной системе, неисправности гребней колесных пар.
То же самое касается и качества железнодорожных путей. Этот вопрос поднимался неоднократно. Помнится, три года назад руководящие работники Министерства транспорта и коммуникаций требовали от КТЖ серьезно заняться данной проблемой. И нацкомпания вроде бы “взялась за ум” – в частности, подписала с “АрселорМиттал Темиртау” меморандум о создании СП по производству рельс. Но, похоже, дальше благих намерений дело так и не пошло. Во всяком случае, каких-либо сообщений по этому поводу больше не поступало. Зато поступают сообщения иного рода. По итогам проверок за прошлый год звучат все те же претензии, что и раньше : “Проверка 14 дистанций пути показала, что содержание верхнего строения пути, железнодорожных переездов остается не на должном уровне, имеется отклонение от норм содержаний станционных и магистральных путей”. В качестве примера был приведен такой факт: в дистанции пути станции Актобе эксплуатируются дефектные рельсы в количестве 135 штук на протяжении 2,8 километра. Кроме того, были выявлены отклонения ширины колеи от норм, прогнившие шпалы, зазоры на рельсах и т.д.
Вы спросите: куда же смотрит руководство КТЖ в лице Аскара Мамина, возглавляющего нацкомпанию с 2008 года? Но на фоне громких и затяжных скандалов, связывающих его имя с “золотыми тендерами” на обустройство вокзалов супердорогими системами видеонаблюдения и пожарной безопасности, лифтами, такой вопрос, думается, просто неуместен.
Правила комментирования
comments powered by Disqus