На вопросы отвечает вице-президент АО «НК «Казахстан темир жолы» Канат АЛПЫСБАЕВ.
- Канат Калиевич, стартовал один из логистических проектов КТЖ. Расскажите о его перспективах.
- Мы находимся на территории будущей СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота». Сегодня знаменательный день, потому что мы являемся свидетелями исторического события — начала строительства «сухого порта» и логистической зоны СЭЗ. Главой нашего государства дан старт строительству данного объекта.
Казахстан становится крупным транзитным хабом между Востоком и Западом. И данный проект будет одним из ключевых, он позволит национальной компании «Казахстан темир жолы» переориентировать существующие грузопотоки из Китая и Юго-Восточной Азии в Европу сухопутными железнодорожными маршрутами. Здесь мы будем создать условия для хранения, консолидации и дистрибуции грузов для многих известных международных компаний. Такие известные брэнды как Hewlett-Packard (HP), Toyota, DHLуже заявили о своей большой заинтересованности в совместной работе с нами и внимательно следят за развитием данного проекта.
- СЭЗ – это крупный инвестиционный проект, какой объем капитала вы рассчитываете привлечь сюда?
- Предполагается, что для развития инфраструктуры «сухого порта», логистической и индустриальной зоны общая сумма реализации в совокупности с учетом частных инвестиций составит более 200 млрд тенге.
Одним из наших стратегических партнеров по реализации данного проекта является компанияDubaiPortWorld (DPWorld). Мы разрабатываем совместный план действий, который состоит из двух основных этапов. На сегодняшний день первый – это само строительство, в ходе которого совместно будем осуществлять мониторинг капитального строительства, закуп оборудования, и в целом реализовывать проект. Второй большой частью для нас будет коммерциализация деятельности и проведение маркетинговых исследований, а также проведение road show нашей СЭЗ.
- На прошлой неделе делегация КТЖ, возглавляемая президентом компании Аскаром Маминым, совершила визит в Китай. Это тоже своеобразное roadshow транзитного потенциала и инвестпроектов КТЖ?
- Это была знаменательная, очень насыщенная деловыми встречами поездка. Наша дочерняя структура KTZ-Expressоткрыла коммерческий офис в специальной административной зоне Китая — городе Гонконг. Это был полезный шаг для нас, потому что сейчас акселлируем коммерческую деятельность КТЖ. Делаем один из больших шагов, связанных с трансформацией компании, – а именно переход от чисто железнодорожной в логистическую структуру.
- Почему выбран именно Гонконг? И какие основные задачи будет выполнять это подразделение?
- Мы долго думали по поводу дислокации нашего коммерческого офиса в Азии. Определились по местоположению именно в Гонконге по нескольким причинам. Во-первых, это особая административная зона, где налогообложение имеет привлекательный инвестиционный характер для нашей компании по сравнению с внутренним Китаем. Второе – Гонконг является идеальным местом, где собран весь бизнес, представленный в Азии, а это и крупные логистические компании и финансовые институты, большие отправители грузов, которые работают на трансевразийских транспортных коридорах. Доступность клиентской базы. Все эти моменты явились для нас основополагающими. И конечно, доступность транспортного сообщения, прямой авиаперелет из Казахстана повлияли на это.
Гонконгский офис нацелен на коммерциализацию деятельности и консолидацию всех продажных и коммерческих функций по всей Азии. Помимо работы в Китае, возлагаем надежды выйти и в основные точки зарождения грузопотоков — Юго-Восточную Азию, подключая Южную Корею, Японию и другие страны.
Офис будет консолидировать коммерческие функции на территории КНР. Ранее мы открыли коммерческий офис в городе Урумчи, есть предприятие в порту Ляньюньган. И также до конца года предполагаем открыть коммерческий офис или осуществить совместные инвестиции с китайскими партнерами по строительству терминала во внутреннем Китае. Мы сейчас изучаем такую возможность — это может быть Чунцин или Сиань. Смотрим, где это лучше организовать консолидацию грузов, которые мы можем переориентировать с морских линий на сухопутные транзитные маршруты через территорию Казахстана.
- Кто возглавляет гонконгский офис?
- Специалист в сфере логистики, который живет в Гонконге более 15 лет и руководит логистической ассоциацией Китая. Человек с большим опытом работы и большими связями в этой индустрии. Мы долго присматривались к различным кандидатурам и остановились на нем.
- Вы также побывали в Ляньюньгане. Как развивается этот проект?
- В первую очередь здесь была забетонирована площадка общей площадью 22,5 гектара, построен крытый складской терминал. До конца года надо будет проложить железную дорогу протяженностью около 20 километров. Техническое решение у нас уже есть, скоро начнем реализацию с нашими китайскими партнерами. Одновременно планируем построить еще два складских помещения.
- Как прошли переговоры с вашими коллегами в Пекине?
- Считаю их очень важными с точки зрения перезапуска наших отношений с китайскими партнерами. Вы знаете, что сейчас в Китае идет структурная реформа, связанная с реорганизацией министерства транспорта и созданием корпорации железных дорог. Мы внимательно наблюдаем за этим трансформационным процессом, продолжающимся более 8 месяцев. Для нас важно понять, как разделятся функции между министерством и железнодорожной корпорацией Китая. Договорились, что создадим совместную рабочую группу, которую с казахстанской стороны буду возглавлять я. Основной вопрос, которые мы хотим затронуть – определение тарифных условий на перевозку грузов из порта Ляньюньган и внутреннего Китая. Ранее Китай поднял тарифы в среднем от 11 до 20% на различные виды грузов.
- На какие скидки вы рассчитываете?
- Пока договариваемся о снижении тарифных условий на контейнерные грузы на 30%. Китайская сторона обещала рассмотреть наше коммерческое предложение.
Второй момент также очень важный для нас — предоставление режима благоприятствования, чтобы мы могли формировать поезда и переходить на твердые нитки графика их следования при формировании поездов в порту Ляньюньган, а также в основных точках формирования грузов в Чунцине, Сиане, Ченьду. Договариваемся об увеличении скоростей прохода наших контейнерных поездов до 1000-1100 километров в сутки, на что мы ориентируемся одновременно и по Казахстану. И третий вопрос – согласование развития наших стыковых станций Достык-Алашанькоу и Алтынколь-Хоргос. Это основные вопросы, которые мы будем обсуждать с китайскими коллегами в рамках совместной рабочей группы.
- Это будет способствовать увеличению грузопотоков на железнодорожных погранпереходах, для чего и создается инфраструктура СЭЗ?
- Два наших существующих погранперехода готовы обрабатывать до 50 миллионов тонн грузов в год. В прошлом году мы переработали во всех направлениях 19,5 миллиона тонн. В этом году цель – 21 миллион. У нас есть достаточный запас.
А строительство СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» — это своего рода дополнение, связанное с тем, чтобы привлечь крупные логистические компании на территорию Казахстана. Это связано с такими основными операциями, как консолидация, деконсолидация, хранение грузов. Мы делаем это для того, чтобы ту работу, которую крупные грузоотправители и крупные производители осуществляют на территории Китая или других стран переносили именно на территорию Казахстана. Создаем опорный пункт, хаб для дистрибуции их продукции на территории Казахстана в Центральную Азию, Россию, Кавказ, Европу.
- Как будет выстраиваться идеология взаимоотношений будущей СЭЗ со станцией Алтынколь и МЦПС «Хоргос»? не будет ли между ними конкуренции?
- Все эти структуры будут друг друга взаимодополнять. Станция Алтынколь выполняет погрузочно-разгрузочные функции, осуществляет транзит грузов. Деятельность СЭЗ и «сухого порта» будет связана непосредственно с работой логистической индустриальной зоны. «Сухой порт» сам по себе не существует, он работает на нужды СЭЗ, а не на нужды железной дороги. Условно говоря, если транзитный контейнер идет из Китая вглубь Казахстана, в Россию или Центральную Азию, его не надо отправлять на территорию СЭЗ. Его надо перегрузить на фитинговую платформу или вагон, и отправить в нужном направлении. А если груз приходит на СЭЗ, он должен будет разгрузиться и пойти на логистический терминал для переработки – или консолидировать, или собрать по другим партиям отправить. И здесь нет места для конкуренции. Будет только синергия.
- Расскажите в целом о том, как складывается год для КТЖ?
- Этот год является для нас очень важным, потому что на протяжении прошлых двух лет мы формировали нашу стратегию развития, именно транспортно-логистических компетенций, уже есть четкий план по осуществлению инвестиций. И этот год очень важен для нас, потому что мы даем старт важным проектам, одним из которых является СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота». В этом году мы также начнем реализацию северного расширения морского порта Актау. А это строительство трех новых терминалов, два сухогрузных – для контейнеров и генеральных грузов, а также один зерновой терминал.
Еще один важный момент, связанный с расширением инфраструктуры – это строительство терминалов в крупных областных центрах Казахстана. В этом году начнем строительство в Астане и Шымкенте. Реализация этих проектов нацелена, в первую очередь, на улучшении инвестиционного климата, создание условий для хранения и переработки различной линейки номенклатурных грузов для наших непосредственных клиентов, которая позволит нам расширить сервис, а также обеспечить услугами наших потребителей.
Для нас является приоритетом развитие перевозок на Каспии. Видим большой потенциал, связанный именно с зарождением грузовой базы в Казахстане и непосредственно в порту Актау. По статистике, на сегодняшний день порт Актау генерирует более 25% грузов на Каспии. При этом до конца прошлого года фактически Казахстан не был представлен на перевозках данных видов грузов на Каспии, потому что отсутствовал собственный флот. В прошлом году КТЖ приобрел два судна «Бекет Ата» и «Туркестан» водоизмещением 5 тысяч тонн. У нас есть большие планы нарастить флот до 20 суден к 2020 году, что позволит нам расширить нашу долю до 50% грузовых перевозок на Каспии.
Для компании также очень интересен выход на Персидский залив, потому что наши основные непосредственные экспортеры, а это, в первую очередь, производители металлов, металлопродукции, зерна, расширяют свои зоны присутствия на мировых рынках, и мы как обеспечивающая сервисная компания, идем за их нуждами. Если возникают новые рынки сбыта, то соответственно, нужно обеспечивать их логистикой. Один из перспективных районов — это Персидский залив. И для нас важно прохождение через территорию Ирана и создание терминала в одном из портов Персидского залива, возможно, в Бендер-Аббасе. Надеемся, что политическая конъюнктура позволит нам в дальнейшем продвинуться с собственной терминальной сетью на территории Ирана.
- Этот проект связан с завершением железной дороги, соединяющей Иран с Туркменистаном?
- Конечно, эта дорога даст огромный импульс в развитии этого проекта, потому что именно железнодорожный переход Узень — госграница с Туркменистаном — Иран, который является большим проектом для реализации экспортного потенциала нашей страны. Планируется, что в двадцатых числах октября она заработает в полную силу. Мы транспортники возлагаем большую надежду, потому что данная железная дорога, соединяющая Казахстан через Туркменистан с Ираном и дающая выход на Персидский залив, обеспечит стабильные перевозки и кроме того для расширения экспортных возможностей Казахстана.
- Спасибо за интервью. Желаем вам успешной реализации всех намеченных грандиозных планов!
Правила комментирования
comments powered by Disqus