«Если в пунктах А и Б есть экономическая активность, то создание дороги между ними активность повышает», – сослался на пример из учебника Сергей Домнин, заместитель главного редактора журнала «Эксперт-Казахстан». «Нет такого вопроса: развивать или не развивать? Надо развивать транзитный потенциал!» – подчеркнул Марат Шибутов, представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане. В ходе экспертного обсуждения «Расширяя единый рынок: транзитный потенциал ЕАЭС» участники пытались ответить на вопрос «как?»
По состоянию общей транспортной среды Казахстан занимает 88-ое место в мировой табели о рангах (между Шри-Ланкой и Коста-Рикой). По качеству инфраструктуры у страны уже 106-ое место, а по качеству дорог – 117-ое. Цифры привел Сергей Домнин. Попутно он заметил, что планы увеличить через ЕАЭС долю китайского товарооборота с Евросоюзом с 1% до 8% теоретически осуществимы, но для этого нужно хорошо поработать (в частности, заменить 1/3 железнодорожной сети). Г-н Домнин отметил, что сама философия входящих в Евразийский экономический союз транспортных структур порой сильно отличается. Так, РЖД по своим повадкам сильно напоминает советское МПС (Министерство путей сообщения), а КТЖ движется по пути превращения в транснациональную компанию.
Эдуард Полетаев, модератор заседания, заметил, что мировой транспортный рынок оценивается в $3 трлн (около 7% мирового ВВП). Но чтобы откусить пропорциональный кусок от данного пирога тому же Казахстану требуются вагоны-зерновозы, просто новые вагоны, да и автомобильный парк в стране устаревший.
«Транспортная отрасль требует очень четких цифр», – акцентировал г-н Полетаев. В развитие темы Марат Шибутов привел совокупные данные по экспорту и импорту автомобильного, воздушного, железнодорожного, трубопроводного и водного транспорта за 2002 – 2013 гг. За этот период сальдо Казахстана 5 лет было положительным и 8 отрицательным. В 2013 году казахстанский транспортный экспорт составил $2,286 млрд, а импорт – $2,268 млрд. Но это только плата за транзит, то есть расходы на ГСМ, технический сервис, питание, проживание в гостиницах и прочие сопутствующие моменты здесь не учитываются.
«Дороги нужны сами по себе – забота о людях, доступность, мобильность», – указал Антон Морозов, политолог. «В Казахстане издержки от плохих дорог составляют порядка 3% ВВП», – привел он расчеты. Отдельно были цифры по тому, сколько дорог в РК считаются плохими и хорошими. «Хорошие дороги по нашим понятиям и по европейским – это разные хорошие дороги», – заметил на это Олег Сидоров, политобозреватель газеты «Литер». Как положительный момент эксперты оценили заявление президента о том, что в ближайшие три года дорожное строительство будет приоритетом государственной политики в Казахстане. Только Марат Шибутов рекомендует поменять в программе дорожного строительства «Астана-центрированность на экономико-центрированность».
18 октября подписан меморандум о развитии транспортного коридора Москва – Пекин. «Если Россию прижмут санкциями, то ее сотрудничество с Китаем усилится. Торговля Москвы с Ираном тоже вовлекает Казахстан», – обратил внимание г-н Шибутов. Транспортный коридор «Север – Юг» как бы то ни было работает. «В случае с Китаем мы предстаем страной, предоставляющий определенные услуги, но без существенного развития для собственной экономики, – подчеркнул Рустам Бурнашев, политолог. – Мы создаем инфраструктуру для китайцев, а надо в первую очередь для себя».
«Транзитный потенциал СССР был эффективен благодаря централизации. Сейчас же несколько национальных государств со своими интересами», – считает Андрей Хан, Центр военно-стратегических исследований. Он сторонник подхода, при котором надо смотреть в будущее и готовить инфраструктуру под перспективные потребности, а не в догоняющем формате.
«Стабильность, безопасность и комфорт», – обозначил триаду конкурентоспособности Казахстана в сфере транспорта Замир Каражанов, политолог. Поэтому с обеспеченностью магистралей горючим, авариями, коррупцией на пунктах пропуска, сервисной базой надо срочно что-то делать.
Мировая линейка грузов дает определенный спектр товаров (сравнительно дорогих и малогабаритных, вроде айфонов), для которых транспортировка по суше выгоднее морских перевозок, если дает значимый выигрыш во времени. То есть объемы, потенциально подпадающие под транзит на маршрутах ЕАЭС, однозначно есть, но для их привлечения нужно работать.
Как один из шагов по развитию транзитного потенциала Айдархан Кусаинов, генеральный директор консалтинговой компании «Алмагест», предлагает создать хаб в Актюбинске, где пересекались бы товары из Китая и Ирана. По аналогии с Дубаем, который по сути является транзитным хабом и люди едут туда из Европы покупать японское оборудование, благодаря чему экономят время (до Страны восходящего солнца из Евросоюза гораздо дальше).
В ходе экспертного клуба прозвучало: «Караванная экономика была основой экономического потенциала региона». В общем, ментальная основа для возрождения Великого Шелкового пути есть – дело за практическими шагами и конкретной комплексной работой.
Правила комментирования
comments powered by Disqus