По приглашению дипломатической миссии США в Казахстане на минувшей неделе Алматы и Астану посетил главный специалист по транспортному проектированию городов американской корпорации URS Джон Келли. Vласть поговорила с ним об основных транспортных проблемах города, о том, почему платная парковка могла бы решить все транспортные проблемы и узнала, как кластеры для креативного класса могут серьезно изменить городскую среду.

Мистер Келли, как давно вы приехали в Алматы? Успели ли вы осмотреться, поездить, походить по нему? Может быть, вы до приезда еще изучили город?

Сюда я приехал поздно ночью в среду и в четверг мы посетили разные части города, встретились с разными организациями, которые отвечают за транспортную систему. Мы посетили метро, еще нам показали троллейбусное депо. Мы ездили по городу, а потом в одной организации нам показали карту развития транспортной системы. После этого я начал что-то понимать в транспортной системе Алматы.

Какие впечатления у вас?  Вы уже заметили какие-то явные проблемы?

Ничего удивительного. Первое, что бросается в глаза – это большое количество автомобилей в городе. Я считаю, что это одна из первостепенных задач, которую нужно решать муниципальным властям. Она осложняется еще и тем, что места проживания людей рассредоточены по всему городу, как и их рабочие места. Проблемы транспорта проще решать, когда рабочие места и жилые массивы сконцентрированы в одном месте. Тогда общественный транспорт соединяет эти две городские зоны. В Алматы все перемешано. Но, с другой стороны, нередко бывает, когда в Алматы люди живут рядом с работой. И для этих людей потребность в транспорте удовлетворить намного проще. Плотность населения в Алматы очень высокая и городу нужно открывать доступ к общественному транспорту, где плотность наиболее высока. Еще одна проблема – широта улиц и места для пешеходного перехода, сейчас они расположены далеко друг от друга.

Скажите, а нужно ли в нынешней ситуации разделять части Алматы на жилую и деловую зоны? И как это можно сделать, когда город уже привык к хаотичности?

Я бы не советовал этого делать. Я думаю, многие города позавидовали бы Алматы в том, что многие люди проживают в центре города, поскольку у этих людей меньше потребностей в транспорте. Я думаю, что городу нужно просто предоставить разные виды общественного транспорта. У вас уже есть метро, обычно именно у него самая большая пропускная способность. Как я понял, в городе есть планы по строительству легкорельсового транспорта и скоростных дорог для автобусов, и также вас уже есть троллейбусы и обычные автобусы. Но развитие всех этих видов транспорта, за исключением велосипедов, требует создания безопасных условий для пешеходов, чтобы были короткие дистанции и безопасные переходы через дороги.

А вы видели планы Алматы по развитию ЛРТ и метро? В 2018 году планируют запустить 22,3 километра дорог для ЛРТ и в начале следующего года должны открыть еще две станции метро. Хватит ли этих мер, чтобы хоть немного повлиять на накопившиеся транспортные проблемы?

Я как посетитель вашего города не могу оценивать эффективность этих планов. Но я считаю, что было бы важно уделить внимание новым зонам, куда будет расти город. И еще нужно сохранять город в его границах, то есть сдерживать расширение города.

А чем это может быть чревато?

Обычная модель, по которой строится город – самая высокая плотность в центре города и меньшая плотность в частях, удаленных от центра. Но при достижении определенного уровня низкой плотности, развитие общественного транспорта становится невыгодным. И тогда приходится полагаться только на автомобили. В презентациях, которые я показывал в Алматы и Астане, я сразу начинал с объяснения необходимости правильного землепользования в транспортном вопросе. Всегда нужно искать баланс между градостроительством и организацией транспорта, планирование по этим вещам должно идти параллельно.

Вы и сами отметили, что одна из наших главных проблем - это пробки. Все наши прежние решения этой проблемы были сконцентрированы вокруг расширения дорог и увеличения полос. Как вы считаете, насколько такие решения оправданы?

Это самый ужасный выход, который можно найти. По множеству причин. Если в городе увеличивается пропускная способность дорог, на них незамедлительно увеличивается количество машин. Если добавить больше полос, на этой дороге появляется больший затор, что еще больше увеличивает время стояния в пробке. Чем шире автомобильные дороги, тем больше они ухудшают жизнь тех улиц, на которых они расположены. И для пешехода становится неудобно переходить дороги, потому что слишком большая дистанция. Есть очень успешные города, где довольно мало магистралей. В Алматы я летел через Сан-Франциско, и этот город как раз и можно привести в пример. Он считается одним из самых лучших городов мира. То же самое можно сказать и про Ванкувер. И остров Манхэттен в Нью-Йорке. Конечно, некоторое количество автомагистралей и дорог с ускоренным движением должны быть, но оно должно быть минимальным. Вообще, наличие пробок полезно, поскольку оно мотивирует людей пересаживаться  на общественный транспорт. Но нужно понимать, что есть передвижения, которые никак нельзя заменить, и в такие моменты нужен автомобиль или грузовик.

Одна из причин, по которой люди не готовы пересаживаться на общественный транспорт - боязнь осуждения их друзей и знакомых. Использование общественного транспорта для них это признак плохого материального достатка. Как стоит бороться с этими стереотипами?

Нужно сказать, что это типично для многих городов. И я считаю, что при такой ситуации нужно поднимать качество общественного транспорта, того же ЛРТ, удобства в автобусах. Если людям предоставить быстрый, недорогой и удобный общественный транспорт, и если они смогут ездить на нем с меньшим уровнем стресса, чем передвигаясь на своем автомобиле, тогда они отставят в сторону сомнения о своем социальном статусе. Также нужно делать все, чтобы наличие своего автомобиля им обходилось дорого. К примеру, нужно сделать платную парковку. Если вы посмотрите на то, сколько автомобиль занимает места на дороге, то вы увидите, что это неэффективное использование пропускной способности. Но необходимо, чтобы не все поголовно отказывались от собственных автомобилей. Но даже если небольшая часть перейдет на общественный транспорт, по городу уже станет комфортнее перемещаться. И если у человека будет выбор - застрять в пробке на своем автомобиле или быстро и легко добраться до нужного места на общественном транспорте, многие люди выберут общественный транспорт. Но это также улучшит условия и для тех, кто предпочтет пользоваться личным автомобилем. Дороги станут свободнее.

Совершенно очевидно, что автомобильные заторы создают экологические проблемы. У нас в Алматы нередко виден смог. Некоторые экологи связывают его появление с плотностью автомобильного трафика. Как мы можем решить эту проблему?

На мой взгляд, самый эффективный способ улучшить экологическую ситуацию – контролировать систему автомобильных выхлопов. В США общие выбросы от автомобилей снизились как раз после начала жесткого контроля.  К примеру, там, где я живу, каждые два года я обязан проводить проверку своего автомобиля на выхлопы. Я вижу, что в Алматы автомобили не намного старше и не сильно отличаются от тех, что есть в моем городе – Портленде. И я думаю, что имеет смысл создать какие-то программы, которые будут давать скидку на покупку новых автомобилей в обмен на старые машины. Еще в моем городе, хоть это пока и не носит массового характера, автовладельцы все чаще пересаживаются на электромобили, от которых вообще нет выхлопных газов.

Скажите, а платные дороги это хороший инструмент для решения экологических и других проблем?

В теории, я бы ответил, что да. Но на практике это не так. Очень сложно сделать эти дороги действительно рабочими, поскольку почти всегда рядом с ними есть параллельные пути, которые можно использовать бесплатно. Но более целесообразным решением всех проблем могло бы стать введение платной парковки. Стратегия развития транспортной системы города должна постепенно увеличивать стоимость передвижения на личном транспорте и улучшать удобства и качество общественного транспорта. Такие решения, конечно же, быстро не применяются. Но какие-то небольшие меры уже могут принести эффект.

Сейчас в западных странах все больше говорят о том, что в городах должна уменьшаться территория для автомобилей и расширяться пространство для людей. Почему это происходит и нужно ли это делать в Алматы?

Так делают в небольшом количестве мест. И у этих городов более просвещенные власти и люди. Я думаю, что в Алматы тоже нужно так сделать, нужно создать больше пешеходных зон. Вообще, города должны быть спроектированы для людей, которые в них живут. И чтобы люди могли участвовать в различных мероприятиях и занятиях, вне зависимости от погоды и времени года. Парки действительно играют важную роль, в плане комфортности пространства. И город с малым количеством парков, либо с плохим доступом к таким местам, нельзя назвать привлекательным для людей. У нас в Портленде, к примеру, при городском планировании есть задача, чтобы хотя бы в 20 минутах ходьбы от каждого дома был парк.

Сегодня видна еще одна тенденция, когда в городах создают различные кластеры – для бизнеса, для студентов, для креативного класса (художников, писателей, музыкантов, журналистов). Насколько такие кластеры помогают решать социальные проблемы?

Этот креативный класс способен на многое, во многих странах мира они начинают жить в районах, которые раньше никого не привлекали. Они въезжают в эти районы и улучшают их условия для жизни. В дальнейшем, стоимость проживания в этих районах только увеличивается. Зачастую представители креативного класса не зарабатывают много денег. В таком случае, может быть и вовсе стоит помогать им переезжать в такие районы, зная что со временем они их улучшат?  Я думаю, что креативному классу нужно отдавать и здания, которые не используются и пустуют.

Например, склады и другие помещения, которые не совсем соответствуют строительным стандартам или противопожарной безопасности. Нужно частично субсидировать их, чтобы они развивали художественные пространства в этих зонах. К примеру, в Нью-Йорке есть проект по развитию художественных мастерских на чердаках жилых и заброшенных домов.

Это также затрагивает и альтернативные виды транспорта. Если такие кластеры есть в городе, там могут жить те, кто не имеет или не может позволить себе машину. Такие места однозначно будут привлекать креативный класс, потому что, зачастую, они не могут позволить себе машину. В Портленде устойчивая транспортная система и землепользование, и это привлекло множество людей искусства. К слову, они кардинально меняют культурную среду всего города, причем для всех слоев населения. Они создают необычные рестораны, независимые театры и музеи. И я вижу, что Алматы тоже становится таким городом.

Какие три наиболее важные проблемы вы бы посоветовали решить Алматы как можно скорее?

Я думаю, что в первую очередь нужно улучшить условия для пешеходов по всему городу. Во-вторых, нужно найти способ создать условия для велосипедистов. В некоторых местах вашего города тротуары достаточно широкие и там есть возможность сделать полосу для велосипедистов тоже. Необходимо сделать знаки и расширить тротуары там, где это возможно. И еще нужно решить вопрос с оградами для велосипедистов. А в тех местах, где слишком узкие тротуары, можно сделать велосипедные дороги прям вдоль автомобильных дорог. В-третьих, я бы посоветовал ввести систему платной парковки в центре города. Но об этом всегда легче говорить, чем сделать.