Президент и правительство Казахстана, говоря о мерах по предотвращению экономических сложностей в ближайшей перспективе, во многом делают ставку на реализацию инфраструктурных проектов, регулярно упоминая программу «Нурлы Жол». Vласть поговорила с аналитиками Казахстанского центра Государственно-частного партнерства Шолпан Сапаргали и Талгатом Балкияевым о целесообразности инвестиций в инфраструктуру при ухудшающейся экономической ситуации, связанных с этим рисках и наиболее интересных для этого отраслях.

Инфраструктурные проекты каких сфер можно назвать наиболее рентабельными?

Шолпан Сапаргали: Во-первых, определимся с понятием инфраструктурные проекты.  В самом узком понимании инфраструктурные проекты – это масштабные государственные проекты, имеющие высокую общественную значимость и низкую рентабельность, на грани убыточности. В широком смысле этого понятия сюда подпадает все, что обеспечивает деятельность каждой отрасли. Помимо дорожной, производственной, энергетической, существует  также торговая, телекоммуникационная, IT и даже финансовая инфраструктура. Из опыта оценки инвестиционных проектов, которая проводится в Центре ГЧП на прединвестиционной и постинвестиционной стадиях проектов, можно отметить, что наиболее рентабельными будут проекты в тех секторах, которые имеют высокую оборачиваемость, например, в торговле – торговые центры, базары и т.п.

Талгат Балкияев: В дополнение могу сказать, что в Казахстане к наиболее рентабельным относится сфера телекоммуникаций. Например, Казахтелеком протянул оптоволоконные линии связи по всей территории страны, которые уже окупились, причем самые первые линии, которые были созданы, когда мы подсоединились к мировой сети, окупились уже несколько раз.

Какова средняя длительность возврата вложений в проекты этих сфер?

Шолпан Сапаргали: В торговле это в среднем 3-5 лет.

Талгат Балкияев: В телекоммуникационной отрасли это 5-6 лет.

Инфраструктурные проекты в каких секторах экономики наименее рентабельны?

Шолпан Сапаргали: Наименее коммерчески рентабельны, как правило, объекты социальной инфраструктуры – больницы, поликлиники, школы. То есть те, в которых оказываются «услуги», гарантированные государством – школьное образование, государственный сектор здравоохранения… Однако, при должном структурировании, даже такие проекты могут быть коммерчески вполне привлекательными. То есть, если спектр обязательных услуг, например, в больнице, дополнить платными услугами, на которые есть спрос, и за которые люди готовы платить – такие как косметология, массажная терапия и т.п.

Талгат Балкияев: Кроме того, к исключениям из социальной инфраструктуры я бы добавил детские сады, которые хорошо окупаются. Это связано с тем, что спрос существенно превышает предложение, причем спрос постоянно растет. Такой рост спроса вызван тем, что сейчас рожает поколение «бэби-бума» 80-х годов. Также есть и частная стоматология, частные клиники в целом. То есть этот бизнес вполне рентабельный. Что же касается низкорентабельных, я бы еще отметил сферу ЖКХ. Но это связано с политикой государства, которое в целях социальной защиты населения искусственно сдерживает рост тарифов на коммунальные услуги.

Как и на основании чего просчитывается возвратность инвестиций, вложенных в инфраструктуру?

Шолпан Сапаргали: Возвратность инвестиций в инфраструктурных проектах рассчитывается на основе денежных потоков по проекту:  доходов от оказания услуг (например, плата за проезд), бюджетного финансирования (например, за гарантированный объем бесплатной медицинской помощи), расходов на содержание объекта инфраструктуры, выплат по привлеченным займам, налогов в бюджет и т.п. Для разных инвесторов возвратность тоже разная. Для частной компании важна финансовая результативность проекта – чистая прибыль в размере не меньше вложенных инвестиций, в наиболее короткие возможные сроки. Для государства важна не только финансовая сторона проекта, сколько общий эффект для экономики страны, региона, отрасли, для населения или экологии. Хотя, как правило, успешные инфраструктурные проекты имеют и высокую косвенную бюджетную эффективность – рост экономики сопровождается повышением доходов населения и компаний и, соответственно, увеличением платежей налогов в бюджет.

Как просчитывается рентабельность социально-значимых инфраструктурных проектов?

Талгат Балкияев: Финансовая рентабельность рассчитывается стандартно также как и для всех проектов. И зачастую эти проекты финансово нерентабельны. Но для социально-значимых инфраструктурных проектов рассчитывается также и социально-экономический эффект. Он выражается в росте экономики или увеличении доходов населения и компаний-налогоплательщиков Казахстана, этот эффект может выражаться в экономии денег и времени населения, компаний, госбюджета. Например, реконструкция автодороги приводит, во-первых, к сокращению расходов пользователей на ГСМ, запчасти, во-вторых, времени, затрачиваемого на проезд по этой дороге, причем сэкономленное время тоже может быть выражено в деньгах. Крылатое выражение «время – деньги» на самом деле имеет под собой реальную основу. Также прямыми эффектами будет снижение аварийности на этой дороге, которая была связана с плохим состоянием дорожного полотна. Снижение смертности и травматизма от ДТП также просчитывается в денежном выражении. Общие выгоды от проекта должны быть выше затрат на этот проект, в этом случае проект будет эффективным.

Социально-значимые проекты, как правило, реализуются государством,  и здесь очень важен системный и комплексный подход в планировании. Как, например, новая программа инфраструктурного развития «Нурлы Жол», которая охватывает социальную, транспортную, производственную, энергетическую инфраструктуру, а также источники финансирования для реализации проектов.

Какое количество инфраструктурных проектов Казахстана от общего числа становится рентабельным?

Талгат Балкияев: Когда мы говорим о частных инвестициях, то процентов 80, иначе частный сектор просто не пришел бы в этот сектор.

Шолпан Сапаргали: В государственных проектах ситуация иная. Сама основа этих проектов возникает из социальных обязательств государства обеспечить наличие базовой инфраструктуры, такой как транспортная сеть, жилищно-коммунальная инфраструктура. Так как госбюджет  формируется из платежей налогоплательщиков, требовать финансовую рентабельность проектов не имеет смысла. Но от этих проектов мы получаем социально-экономические выгоды, что, в конечном счете, увеличивает и поступления в бюджет. Для инфраструктурных проектов, которые реализуются через государственные компании, требования рентабельности и общественной эффективности действуют одновременно. Например, строительство железных дорог компанией КТЖ. Железные дороги имеют высокую социальную значимость, однако при этом окупаемы.

По каким характеристикам оценивается целесообразность инвестиций в инфраструктурные проекты? Какие факторы понижают рентабельность инвестиций в инфраструктуру?

Талгат Балкияев: Что касается государственных проектов, то, в первую очередь, это наличие социально-экономической эффективности и соответствие стратегии государства. А для проектов квазигосударственного сектора, помимо этого, еще и финансовая эффективность.

Относительно факторов, понижающих рентабельность, то, хотелось бы отметить тарифную политику государства. С одной стороны, государство сдерживает рост тарифов, чтобы не страдало население. Но это - «палка о двух концах». Ограничивая рост тарифов, мы снижаем привлекательность сферы естественных монополий для частных инвесторов. Это приводит к тому, что износ основных средств в сфере ЖКХ составляет свыше 70 %. В последнее время на различных государственных уровнях говорится о необходимости экономии ресурсов. Но как мы научимся экономить, если ресурсы будут относительно дешевыми? Например, в Европе стоимость коммунальных услуг высокая, даже по отношению к их доходам, но она обеспечивает рентабельность инвестиций в ЖКХ и заставляет население экономить воду, электроэнергию, тепло.

Шолпан Сапаргали: Также рентабельность проектов могут понизить риск недостатка спроса – то есть недостаточного использования мощностей инфраструктурного объекта, и ухудшение макроэкономической ситуации в целом, в том числе мировой кризис.

Можно ли утверждать, что многие инфраструктурные проекты нерентабельны из-за больших площадей и неинтенсивного использования?

Таглат Балкияев: Не факт. Это утверждение может относиться к автомобильным дорогам, причем бесплатным. Есть примеры, когда несмотря на большие расстояния и площади, проект вполне рентабельный. Например, мобильная связь. Сейчас мобильные телефоны действуют во всех населенных пунктах Казахстана и вдали от них, на месторождениях, к примеру. Несмотря на то, что для этого пришлось протянуть много кабеля, мобильная телефония рентабельна. Другой пример – КТЖ и его железные дороги. Доходы от перевозки грузов, которые получает КТЖ, позволяют снизить стоимость билетов для пассажиров.

Шолпан Сапаргали: Проекты могут быть нерентабельными и из-за недостаточной загруженности. Например, аэропорты в регионах. Аэропорты, как таковые, должны быть. Но сейчас многие из региональных аэропортов не загружены даже наполовину. В результате, проект по деньгам убыточный.

Не могли бы вы привести пример конкретных казахстанских инфраструктурных проектов, затраты на которые уже были возвращены?

Шолпан Сапаргали: Кроме проектов торговой инфраструктуры, в качестве таких примеров можно привести газо- и нефтепроводы, такие как КТК.

Талгат Балкияев: Добавлю линии оптоволоконной связи, телекоммуникационные проекты, как Билайн.

За счет чего были возвращены эти средства и сколько времени на это потребовалось?

Талгат Балкияев: В сфере телекоммуникаций проекты окупались за счет того, что спрос на услуги постоянно возрастает, вследствие ускоренного развития технологий. Как мы уже раньше говорили, проекты в телекоммуникационной сфере окупаются в течение 5-6 лет.

Шолпан Сапаргали: Нефтяные трубопроводы окупаются, очевидно, за счет объемов транспортировки добытой нефти. Нефтяной сектор все еще ключевой в экономике страны.

Инфраструктурные проекты каких сфер можно назвать наиболее рискованными с инвестиционной точки зрения?

Талгат Балкияев: В первую очередь, это сфера ЖКХ, риски в которой связаны с тарифным регулированием. Инвестору придется каждый раз доказывать уровень тарифа.

Шолпан Сапаргали: В отличие от просто инвестиционных проектов, инфраструктурные проекты в узком смысле - это масштабные проекты, которые одновременно характеризуются высокой социальной и государственной значимостью, и низкой рентабельностью, практически на грани убыточности, и даже за этой гранью. Для частного инвестора такой проект априори очень рискован.

Как часто в таких проектах участвуют иностранные и частные инвесторы?

Талгат Балкияев: Как я уже раньше говорил, частные инвесторы уже присутствуют в инфраструктурных проектах, прежде всего в торговой, социальной - больницы, детские сады, и даже ЖКХ.

Шолпан Сапаргали: Иностранные и частные компании достаточно охотно идут в проекты, связанные с недропользованием, такие как магистральные газопроводы, нефтепроводы. К примеру, это газопровод Бейнеу-Бозой-Шымкент, совместный с китайцами. Или крупные проекты в энергетике, как Балхашская ТЭЦ, создаваемая совместно с корейским инвестором. Большой интерес у иностранных компаний вызвал объявленный конкурс по выбору концессионера на строительство Большой Алматинской кольцевой автомобильной дороги (БАКАД), объявленный в начале этого года, по которому уже подведены итоги первого этапа отбора. Международная компания Veolia и другие проявляют интерес к сектору водоснабжения, однако условия тарифообразования, которые достаточно жестко регулируются со стороны государства, пока не обеспечивают инвестиционной привлекательности этому сектору.

Талгат Балкияев: Многое зависит от того, как будет структурирован проект, какие меры поддержки предоставит государство – в виде предоставления определенных гарантий, субсидий, льгот, преференций и т.п., какие условия заимствования удастся подобрать, какие тарифы согласовать и так далее.

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram