У инициативы Нового Шелкового пути появились концепция и структуры для финансирования проектов. Главный вопрос теперь — кто получит долю от более чем триллиона долларов, которые Китай готов инвестировать в проекты Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП).
Инициатива Экономического пояса Шелкового пути, или, иначе, «Один пояс — один путь» (One Belt — One Road), в течение ближайших нескольких лет будет трансформировать экономическую политику и практику государств восточного полушария.
Если ЭПШП действительно заработает в задуманном масштабе, то в результате не просто улучшится транспортная и логистическая инфраструктура и увеличится объем товарооборота между Китаем и Средней Азией и Европой.
За счет новых магистралей у уже существующих предприятий вдоль нее появятся новые возможности для сбыта и входа на новые рынки. Станут привлекательными проекты новых предприятий, увеличится предложение, появятся новые продукты, усилится конкуренция, изменятся цены, перераспределятся потребности в трудовых ресурсах — процессы, входящие в понятие «экономического развития». В условиях, когда этого развития нет или оно кажется недостаточным, правительства и бизнес заинтересованы в том, чтобы поучаствовать в проектах, которые такое развитие обещают.
Предпосылки
После кризиса 2008 года Китай стал самой быстрорастущей экономикой в мире, импортируя огромное количество сырья, товаров и технологий для нужд строительства — возводились новые кварталы и даже города, выставочные и туристические объекты. Через несколько лет в Поднебесной появилась собственная мощная строительная индустрия. Но бурный рост в строительной сфере привел к проблеме избыточного предложения на рынке недвижимости и большим долгам провинциальных правительств. Пустые кварталы, где жилье не продается из-за его дороговизны для местных жителей, стали одним из символов политики, основанной на развитии строительства.
Новая модель экономического развития предполагает рост потребления и торговли — как внутренней, так и внешней. Для этого тоже нужны инфраструктурные проекты, но уже не дома и отели, а дороги и предприятия.
Для Казахстана, а также для других стран Евразии интересен китайский экспорт и самый западный регион Китая — СУАР. Пока СУАР экспортирует товаров на 15 млрд долларов, преимущественно через восточные порты Китая, экспорт в западном направлении в 10 раз меньше. Однако в ближайшей перспективе экспорт может вырасти за счет одежды, обуви и пластика, а затем бытовой техники, аудио- и видеотехники и бюджетных автомобилей, производство которых планируется наладить в СУАР. «С учетом приспособленности всей транспортной системы под местное производство, а также скорости развития инфраструктуры, с одной стороны, и промышленности — с другой, очевидно, что производимые товары и продукция будут избыточными для региона и вряд ли сильно востребованы на востоке Китая»,— сообщается в аналитическом докладе международного дискуссионного клуба «Валдай» «К великому океану-3. Создание центральной Евразии».
Изменения касаются всей китайской экономики и промышленности. «Экспортные отрасли КНР, основным конкурентным преимуществом которых долгое время была дешевая рабочая сила, сталкиваются с новыми вызовами. Это связано с постоянным ростом зарплат, а также с ужесточением трудового законодательства в сторону защиты работников, через которое Пекин пытается предупредить социальные противоречия. Компании, раньше использовавшие приморские провинции (в особенности Гуандун и Фуцзянь) как производственную базу, отвечают на этот вызов переносом производств. Часть переезжает в страны Юго-Восточной Азии (особенно в секторах с низкой квалификацией рабочих вроде текстильной промышленности). Часть — в Центральный и постепенно в Западный Китай, где уровень зарплат по-прежнему существенно меньше. Последнее соответствует задачам руководства КНР, которое пытается решить проблему нестабильности в западных провинциях, создав там предпосылки для развития индустриальных зон. Таким образом, в ближайшем десятилетии самые высокие темпы роста продемонстрируют центральные провинции, а к середине 2020‑х гг. лидерами станут западные регионы страны»,— предполагают авторы исследования «Валдая».
За счет появления новых производств Китай решает сразу несколько внутренних проблем: обеспечивает развитие (занятость, образование, приток денег) в центральных и западных провинциях и снижает в них социальную напряженность и возможность возникновения конфликтов.
Концепция ЭПШП рассчитана на рост экспорта: появление новых рынков сбыта китайских товаров, доступ к ресурсам на территории других стран (прежде всего Центральной Азии), усиление присутствия китайского капитала в промышленных и инфраструктурных проектах других стран, дополнительные возможности для трудоустройства китайских граждан, повышение значимости юаня в качестве международной расчетной валюты. Среди политических бонусов — рост доверия и влияния Китая в азиатской части Евразии и, вероятно, в восточной части Европы.
Магистральные деньги
Главная выгода, которую получают страны, участвующие в инициативе ЭПШП — это деньги. Сначала это инвестиции в развитие инфраструктуры, промышленности (появление новых производств с участием китайского капитала), затем — денежный поток от обработки и транзита грузов и связанных с этим услуг.
Как это происходит, можно увидеть на примере визита главы Госсовета Китая Ли Кэцяна в Астану в декабре 2014 года. Тогда был подписан пакет документов на сумму около 14 млрд долларов. Соглашения между Нацбанком РК и Народным банком КНР по взаимным расчетам в национальных валютах и по валютному СВОПу казахстанский тенге/китайский юань свидетельствуют о повышении значимости юаня во взаимной торговле. Меморандум о взаимопонимании по углублению сотрудничества в сфере ядерной промышленности между Минэнерго и управлением по атомной энергии КНР и Рамочное соглашение по освоению ресурсов калийных месторождений Казахстана регламентируют доступ к природным ресурсам. Протокол о внесении изменений и дополнений в соглашение между правительством РК и правительством КНР о регулировании деятельности МЦПС «Хоргос», меморандум о взаимопонимании между Миннацэкономики РК и госкомитетом по развитию и реформам КНР по совместному продвижению создания «Экономического пояса Шелкового пути» и план между Минфином РК и Главным таможенным управлением КНР по сотрудничеству о взаимном признании уполномоченных операторов нацелены на максимально беспрепятственную обработку и транспортировку китайских грузов.
Китай самостоятельно и вместе с другими государствами создал ряд структур, которые будут участвовать в финансировании ЭПШП. Так, в ноябре 2014 года глава Китая Си Цзиньпин заявил, что Китай внесет 40 млрд долларов в учреждаемый правительством Инфраструктурный фонд Шелкового пути. По его словам, фонд будет инвестировать в проекты, сориентированные на инфраструктурную, ресурсную, финансовую и промышленную кооперацию.
Также Китай предложил создать Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), который должен финансировать проекты в сфере энергетики, транспорта, логистики, городской и сельской инфраструктуры. Меморандум о взаимопонимании между потенциальными участниками был подписан в октябре 2014 года. Проект статей соглашения по созданию АБИИ предположительно будет в июне 2015 года. Среди потенциальных учредителей — азиатские страны (Индия, Казахстан, Бангладеш, Пакистан, Индонезия и другие), страны Ближнего Востока (Кувейт, Катар, Саудовская Аравия), а также страны Западной Европы (Великобритания, Швейцария). Предполагается, что уставной капитал банка составит 100 млрд долларов.
Среди последних идей — план по созданию в рамках ЭПШП особого золотого фонда с капитализацией 16 млрд долларов, который аккумулировал бы драгметалл. Shandong Gold Group и Shaanxi Gold Group должны получить в нем 35% и 25% соответственно, сообщает The Telegraph со ссылкой на китайские СМИ. Смысл появления фонда — вложение средств в горнорудные проекты в регионе и обеспечение китайского влияния на мировой рынок золота. Обе эти цели достижимы постольку, поскольку Китай сам крупнейший производитель и покупатель золота в мире. Можно предположить, что главными клиентами фонда станут крупные китайские (и, возможно, зарубежные) производители, которые будут продавать свой металл в фонд и брать в нем деньги в долг под золотое обеспечение, инвестируя их в другие компании и проекты. Тот факт, что золото будет аккумулироваться в фонде, позволяет предположить, что оно не будет продаваться в ближайшем будущем, следовательно, цена на металл может подняться. Кроме того, обладание большим объемом физического золота позволит Китаю обезопасить себя от возможных экономических потрясений.
Всего же, по данным China Daily, Китай готов инвестировать 900 млрд долларов. в инициативу ЭПШП и проекты вдоль маршрутов его следования. Эту цифру назвал на церемонии открытия конференции ASEM в Чунцине вице-премьер Китая Жанг Гаоли.
Эту цифру подтвердил и Ли Джипин, замглавы Китайского банка развития (CDB), который заявил, что банк, вероятно, будет играть более активную роль в инициативе. По его словам, которые цитирует The 21st Century Business Herald, банк создал базу данных, состоящую из более чем 900 проектов, затрагивающих 60 стран. В эти проекты будут инвестированы более 890 млрд долларов.
Конкуренция маршрутов
Ключевой вопрос сейчас, кто получит эти деньги. От того, по каким маршрутам пройдет Новый Шелковый путь, какие дороги и порты будут задействованы, зависит, получат ли они финансирование или деньги пройдут мимо. От этого будет зависеть, смогут ли предприятия той страны, где пройдут новые магистрали, стать более конкурентоспособными и выйти на новые рынки за счет сокращения транспортных затрат.
Вице-премьер Китая Жанг Гаоли, которого цитирует China Daily, заявил в Чунцине, что Китай рассматривает развитие шести ключевых коридоров: Китай — Монголия — Россия, Новый Евразийский мост, Китай — Центральная и Западная Азия, Китай — полуостров Индокитай, Китай — Пакистан, Бангладеш — Китай — Индия — Мьянма.
Казахстан участвует в направлении «Новый Евразийский мост». По этому направлению сейчас рассматривается несколько вариантов.
«Инфраструктурная составляющая ЭПШП представлена несколькими маршрутами из западных районов КНР в направлении ключевых центров экономической активности в Европе и Южной Азии протяженностью от 8,5 до 11 тыс. км. Предполагается, что Северный маршрут пройдет через территорию Казахстана и Транссибирскую магистраль.
Морские маршруты задействуют казахский порт Актау, а также порты Каспийского моря (Махачкала, Баку), обеспечивающие доступ в Кавказский регион, Турцию и Черноморский бассейн.
Южные маршруты проходят через территорию Киргизии, Узбекистана, Туркменистана, Ирана и Пакистана, обеспечивая выход к Индийскому океану в районе Персидского залива»,— отмечается в докладе Валдайского клуба, где также приводятся данные по их протяженности, стоимости перевозки и пропускной способности (см. таблицу).
Однако есть и другие расчеты: «Протяженность среднего коридора, который соединяет железную дорогу Баку — Тбилиси — Карс, Каспийское море и Центральную Азию до Алматы, составляет 6240 км, занимая 16 дней пути. Общая стоимость транспортировки составляет около 4,9 тыс. долларов, делая маршрут наиболее дешевым. Если дополнительная железнодорожная линия между Жезказганом и Бейнеу будет завершена, общая протяженность может быть сокращена на 988 км, а время транспортировки сократится до 12 дней, делая маршрут также самым коротким»,— привел расчеты генеральный секретарь Каспийского стратегического института Хальдун Яваш, делая доклад на Астанинском экономическом форуме.
По мнению г-на Яваша, с учетом факторов времени, цены и длины маршрута «средний коридор», который включает железную дорогу Баку — Тбилиси — Карс и транзит через Каспий — это оптимальный маршрут из Китая в Европу через Каспийское море и Турцию. Общий объем торговли он оценил в 75 млрд долларов.
Часть транспортных магистралей уже существует и действует. Так, например, запущен контейнерный поезд Saulė (Солнце), который перевозит грузы между странами Центральной Азии, Европы и Китая. «Груз доставляется в Европу из Китая в течение 10 дней (доставка морем занимает 40 дней). Развитие этого проекта железнодорожного сообщения межгосударственными соглашениями закрепили президенты Литвы и Казахстана»,— рассказала Довиле Рингис, помощник гендиректора по связям с общественностью Клайпедского порта (Литва).
Россия, со своей стороны, предлагает состыковать один из транспортных коридоров Шелкового пути с Транссибом, считая этот вариант весьма перспективным.
Однако большая часть инфраструктурных проектов только строится. Сложно сказать, учитывался ли фактор масштабного роста перевозок в/из Китая на момент принятия решений о стройках, начавшихся несколько лет назад, когда многие из текущих факторов не брались в расчет. Но сейчас страны, через которые может пройти хотя бы один из возможных путей из Китая в Европу, активно продвигают свои инфраструктурные проекты именно как элементы ЭПШП.
Один из наиболее понятных проектов — транспортный коридор Западная Европа — Западный Китай. «Длина итоговой трассы должна составить 8400 км, из которых 3400 км уже проложено по территории Китая, а 2800 км и 2200 км строятся или модернизируются в Казахстане и России соответственно»,— сообщается в докладе Валдайского клуба.
Одна из возможных линий транспортировки грузов из Китая идет через Каспий. Поэтому встает вопрос о готовности к росту перевалки грузов в каспийских портах. Мощность порта Актау составляет 18 млн тонн переваливаемых грузов в год. После расширения в северном направлении она может вырасти до 21 млн тонн. Пока же объем перевалки в порту Актау в 2014 году составил 10,3 млн тонн грузов (+2% по сравнению с 2013 годом). Усилить конкурентные преимущества казахстанского маршрута и порта Актау может строительство железной дороги до Актау, по поводу чего Казахстан ведет переговоры с китайской стороной.
«В проектах Нового Шелкового пути задействованы Каспийские порты Туркменбаши и Актау, черноморские порты Поти, Батуми, Самсун, а также средиземноморский порт Мерсин. В дальнейшем возможно включение других портов — как каспийских, так и черноморских»,— рассказал Вахид Алиев, заместитель гендиректора ЗАО «Бакинский международный морской торговый порт».
По его словам, запуск железнодорожной линии Баку — Тбилиси — Карс и завершение 1‑й фазы строительства нового Бакинского порта в Аляте в течение ближайших нескольких лет позволит увеличить объем перевалки до 12 млн тонн. В структуре грузооборота ожидается преобладание генеральных, проектных и навалочных грузов, а также контейнеров.
Инвестиции и приток денег от работы новых магистралей и связанной с ними инфраструктуры должны пойти на пользу людям из близлежащих населенных пунктов. Как это уже происходит, можно увидеть на примере дороги Западная Европа — Западный Китай: «Я не заметил прежней депрессивности в регионе… Благодаря трассе Китай — Европа увеличился грузопоток . Выросла придорожная инфраструктура. В основном ездят путешественники, местные и чимкентские дальнобойщики. Есть хорошие дома, но есть и хибары. Хорошие дома у бизнесменов, а в ауле — у тех, кто ведет свое феремерское хозяйство, то есть держит скот. Зажиточные строят из кирпича, а не по старинке из камыша. Фермеры — уже не просто пастухи. У всех спутник, Отау ТВ, смотрят турецкие сериалы, кочевья оборудованы телефонами. И не ищут свой скот как раньше, а сначала обзванивают друг друга на предмет обнаружения пропавшей скотины. Есть даже у них свой чат в вотсапе, эдакий чабан чат. Воровства скота много, и они вынуждены были усовершенствовать информпоток. Почти в каждом доме интернет, вайфай»,— отметил у себя в блоге на «Фейсбуке» Бекнур Кисиков, президент Евразийской ассоциации франчайзинга.
Таможенные преграды
Скорость прохождения таможни — один из важнейших вопросов при транспортировке грузов на большие расстояния. «Бакинский порт разрабатывает проект единого окна с включением системы пре-букинга, с тем чтобы облегчить и ускорить обработку судов»,— заявил на Астанинском экономическом форуме Вахид Алиев, заместитель генерального директора ЗАО «Бакинский международный морской торговый порт».
По словам председателя казахстанской Ассоциации таможенных брокеров РК Геннадия Шестакова, на границе Китая и Казахстана в железнодорожных пунктах пропуска грузы сейчас обрабатываются до 4 часов. Быстрее это сделать невозможно, поскольку данные предоставляются только тогда, когда состав прибывает на пограничный пункт: предварительной отправки информации по сопровождаемой документации нет. Более того, в настоящее время не согласован объем информации, который требует казахстанская сторона и который готова предоставлять китайская сторона. «Транзитные декларации заполняются по документам, полученным на казахстанской стороне в авральном режиме как для брокеров, так и для таможни. И того объема информации до поступления вагонов к нам, который нужен, нет. Фактически мы не знаем, что именно через Казахстан возит Китай»,— признал г-н Шестаков. По его словам, казахстанская таможня на границе с Китаем работает бесперебойно только потому, что фактический объем грузов (100 контейнеров в сутки) на погранпункте Алтынколь впятеро ниже запланированного. Но если грузопоток вырастет, казахстанская таможня не сможет его переработать: «Мы просто захлебнемся»,— подтвердил Геннадий Шестаков.
Правила комментирования
comments powered by Disqus