Великий шелковый путь, как составная часть мировой истории обменов, всегда привлекал внимание. За последние десятилетия было озвучено большое количество инициатив, программ и проектов, направленных на возрождение в том или ином виде древнего торгового пути. Центральное место в инициативах логически занимала центральная Азия. 20 лет назад Япония разработала стратегию «дипломатия шелкового пути». В 2008-м Турция предложила свой план, в 2011-м США представили «новый шелковый путь» с центром в Афганистане. В 2014-м КНР озвучила стратегию «экономический пояс шелкового пути», в рамках которой Пекин планирует вовлечь Центральную Азию в масштабную инициативу по созданию азиатско-тихоокеанской зоны свободной торговли. Какие экономические и политические шансы даст региону осуществление новой концепции Шелкового пути? Насколько она поднимет сотрудничество и обмен между самими странами ЦА? Для начала рассмотрим особенности вышеперечисленных программ.

Стратегия США. История от Шахерезады

В июне 2011-го Госсекретарь Хиллари Клинтон заявила, что после вывода вооруженных сил из Афганистана Соединенные Штаты намерены поддерживать свои интересы в Центральной Азии. В доказательство сказанному была запущена так называемая инициатива «Новый Шелковый путь». Заявлялось, что она направлена на улучшение стабильности через оказание содействия в укреплении регионального сотрудничества в области торговли, энергетики и транспорта. Американская инициатива была позитивно воспринята официальными властями ЦА. Экспертное сообщество же окрестило ее очередной спекуляцией на тему возрождения древнего Шелкового пути.

Инициатива «Новый Шелковый путь» была сосредоточена на Афганистане как главном центре экономической интеграции и логистики для соседних с Афганистаном республик. Белый дом ожидал, что инициатива поможет обеспечить Афганистану необходимую поддержку для восстановления.

США утверждали, что «если Афганистан активно вовлечь в экономическую жизнь региона, это будет лучшим стимулом для привлечения новых инвестиций, получения максимальной выгоды от ресурсного потенциала страны, расширения экономических возможностей».

На Токийском симпозиуме по Шелковому пути в 2012 году заместитель помощника Госсекретаря Джеффри Пятт заявил: «Новый Шелковый путь уже строится. Объекты малого бизнеса и правительства в Афганистане обеспечиваются электроэнергией из Узбекистана и Туркменистана.

Строится железнодорожное сообщение между Казахстаном, Туркменистаном и Афганистаном. Завершена новая железнодорожная линия от границы Узбекистана в Мазари-Шариф. Чиновники Туркменистана, Афганистана, Пакистана и Индии подписали соглашения о ценах поставки газа через ТАПИ1». В целом, правительство США выделило около 40 инфраструктурных проектов, которые они считают важными частями инициативы «Нового Шелкового пути».

Однако «Новый Шелковый путь уже строится» — не совсем корректная формулировка. Вышеперечисленные проекты никак не являются результатом «кропотливой работы» США по улучшению ситуации в Афганистане. Они инициированы и реализовываются соседними странами при поддержке международных финансовых институтов и фондов.

По мнению экспертов, «дистанционное продвижение» «Нового Шелкового пути» как показатель готовности США содействовать процессам развития в странах Центральной Азии не выдерживает критики. Например, отмечается, что Госсекретарь США Хиллари Клинтон и помощник секретаря по делам Южной и Центральной Азии Роберт Блейк провели ряд двусторонних встреч с руководителями республик ЦА, чтобы обсудить инициативу «Нового Шелкового пути». Однако, помимо общих заявлений, мировое сообщество не получило более подробной информации. Более того, принимая во внимание определенную конкуренцию между государствами Центральной Азии, проведение закрытых двусторонних встреч с каждым «по отдельности» рождает сомнения по поводу истинных мотивов данной инициативы и снижает доверие правительств государств региона.

Поскольку акцент участия США в регионе официально сместился с безопасности на торговлю и развитие, эти встречи могли состояться в более прозрачной форме. Тем более учитывая региональный характер инициативы, многосторонний формат встреч был бы более результативным.

Эксперты полагают, что Соединенные Штаты не имеют существенной прямой экономической выгоды от улучшения торговых отношений между странами Шелкового пути. Таким образом, стратегия США «Новый Шелковый путь» воспринимается как попытка создать инструмент политического влияния на государства Центральной Азии, чтобы противостоять проекту «Евразийский союз», инициированному Россией. Другие считают, чтобы уйти из Афганистана, сохранив лицо, властям США не оставалось другого выхода, кроме как предложить властям ЦА и мировому сообществу так называемый новый план по спасению ИРА2, правда, на базе давно известной тематики.

Марш турецкого... проекта

Инициированный Министерством таможни и торговли Турции «Проект Шелковый путь» был запущен в 2008 году на «Международном форуме о роли таможенной службы по содействию и поддержке развития торговли между странами Шелкового пути» в Анталии.

В мероприятии приняли участие семнадцать стран Шелкового пути и несколько международных организаций, таких как Всемирная таможенная организация, Европейская экономическая комиссия ООН, Европейская организация экспедирования и логистики и Международный союз автомобильного транспорта.

«Проект Шелковый путь» был направлен на обеспечение упрощения и унификации таможенных формальностей и реконструкцию исторического Шелкового пути в качестве связующего звена между рынками Европы и Азии.

Особенность турецкого проекта заключалась в том, что он, в первую очередь, обращал внимание на вопросы транспорта, логистики и таможенных процедур на границе. Турецкий министр таможни и торговли Хаяти Язычи был уверен, что Шелковый путь станет одним из самых важных экономических маршрутов в глобальной экономике, транспортируя большие объемы грузов из Центральной Азии в Европу и наоборот.

Турецкое видение Великого шелкового пути заключалось в том, чтобы «оживить Шелковый путь через обширную сеть железных дорог, транспортных узлов, таможенных ворот, энергетических коридоров и газопроводов, делая эту сферу важной частью в мировой экономике». В «Проект Шелкового пути» были включены: Азербайджан, Грузия, Индия, Ирак, Иран, Казахстан, Кыргызстан, Монголия, Пакистан, Россия, Сирия, Таджикистан, Узбекистан, Афганистан, Китай и Южная Корея.

Следующий форум состоялся в Азербайджане в 2009 году. Его итогом стал принятый «Проект Караван-Сарай», направленный на повышение эффективности маршрутов Великого шелкового пути и, в частности, пунктов пересечения границы.

В 2010 году в Тегеране было достигнуто соглашение о возрождении железнодорожных сообщений по маршруту Шелкового пути. 10 стран-членов Организации экономического сотрудничества, чтобы продемонстрировать солидарность, организовали акцию «Караван «Великий шелковый путь». Страны-участницы представили по одному грузовику с водителем.

Следует подчеркнуть, что власти Турции в силу географического расположения страны активно участвуют или продвигают транспортно-инфраструктурные проекты, направленные на активизацию торговли между Азией и Европой. Это естественно, ведь каждый из подобных проектов увеличивает объемы внешней торговли самой Турции, диверсифицирует ее торговые отношения, создает дополнительный доход за счет транзита грузов и т.д.

При этом эксперты отмечают, что, по сравнению с американской инициативой «Нового Шелкового пути», турецкий вариант имеет более четкую структуру. С точки зрения работоспособности турецкая инициатива носит коллективный характер и имеет прозрачно действующий орган. Воплощаемый с 2008 года проект представляет интересы широкой географической зоны Великого шелкового пути.

Еще одним отличительным фактором является то, что в то время как инициатива США идет в обход Ирана, турецкая инициатива рассматривает его в качестве партнера и государства-члена программы. И, что важно, турецкая инициатива направлена на ускорение и стандартизацию таможенных процедур, их упрощение, а не сконцентрирована на каких-то околополитических задачах.

 

 

Европейские инициативы. Утомленные шелком

Многие транспортные магистрали, призванные соединить Европу и Азию через Центральную Азию, в настоящее время находятся на стадии строительства или это строительство — вопрос ближайшего будущего. Тем не менее, не стоит возлагать на них очень большие надежды. До сих пор инициативы ЕС, так или иначе имеющие отношение к активизации торгово-экономического, политического и культурно-гуманитарного сотрудничества между странами Шелкового пути (будь то СПЕКА, INOGATE, The Viking Railroad и др.), оказались малосостоятельными. Так, некоторые проекты для ЦА так и не реализовались из-за внутренней экономической борьбы в Европе, другие оказались неэффективными в силу излишних бюрократических процедур и сложностей согласования и финансирования.

Как пример можно привести историю с проектом «ТРАСЕКА», в котором Европа захотела принять активное участие. Однако на долго ее не хватило.

Отметим, что «ТРАСЕКА» является международной транспортной программой с участием ЕС и 14 государств-членов стран Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии. На сегодняшний день страны-участницы «ТРАСЕКА» поэтапно осуществляют реализацию Стратегии МПК «ТРАСЕКА» по развитию международного транспортного коридора Европа—Кавказ—Азия. Основной акцент делается на создание устойчивой инфраструктурной цепи мультимодальных перевозок с постепенной интеграцией коридора в Трансъевропейские транспортные сети (TENs).

Европейская комиссия первоначально финансировала проект «ТРАСЕКА», но с 2009 года он перешел на финансирование государствами-членами «ТРАСЕКА».

В целях поддержки развития инфраструктуры и привлечения инвестиций из государственных и частных источников в октябре 2010 года в Брюсселе был проведен первый инвестиционный форум «ТРАСЕКА». На нем потенциальным инвесторам были представлены пять проектов восстановления автомобильных дорог, четыре проекта строительства железных дорог и три портовых проекта. Общий бюджет региональной программы «ТРАСЕКА» составляет всего 170 млн. евро. Ежегодный бюджет — от 10 до 15 млн. евро. В результате сегодня четыре проекта находятся «в стадии рассмотрения на предмет соответствия кредитам» или «в процессе углубленного изучения европейскими финансовыми институтами», два профинансированы национальными правительствами.

 

 

Другие многосторонние инициативы. Вложения востока

Есть несколько других многосторонних проектов, на которые стоит обратить внимание. Например, в рамках ЦАРЭС совместно с международными структурами реализуются важные инфраструктурные проекты. Они будут способствовать экономическому росту, увеличению занятости, повышению регионального сотрудничества в области торговли, транспорта и энергетики, активизации туризма и т.д.

Совместными усилиями осуществляется программа «ЦАРЭС–2020», определившая приоритеты на 10 лет. И одним из таких приоритетов является реализация транспортных проектов в Узбекистане, Таджикистане, Казахстане, Туркменистане, Кыргызстане и Азербайджане.

Общая стоимость проектов составляет 13 млрд. долларов. Инвестиции направлены на улучшение торговли и повышение конкурентоспособности, ускорение транспортировки товаров и уменьшение транспортных издержек. Внимание уделяется облегчению трансграничной перевозки между странами ЦАРЭС. Улучшение транспортной инфрастуктуры будет иметь положительное влияние не только на экспортно-импортный обмен, но и на транзитные перевозки.

Инфраструктурные проекты предлагаются и самими странами ЦА. Например, в 2011 году Узбекистаном и Туркменистаном был инициирован важный проект по созданию международного транспортного и транзитного коридора Катар—Оман—Иран—Туркменистан—Узбекистан, который должен привести к улучшению торгово-экономических связей с арабским регионом.

Подписание межгосударственного соглашения по данному проекту состоялось в Ашхабаде 25 апреля 2011 года на уровне руководителей внешнеполитических ведомств стран-участниц. Маршрут нового транспортного пути проляжет от Узбекистана через Фараб в Туркменистан и через Серахс в Иран, а оттуда, достигнув Персидского залива, — к портам Омана и Катара.

Кроме того, выход к новым рынкам могут получить также Россия и Китай, что сделает проект более выгодным и перспективным в экономическом плане. По предварительным расчетам, годовой объем перевозок собственных и транзитных грузов составит 10–12 млн. тонн.

Другим важным, но слаборазвитым направлением для всех государств Центральной Азии является туризм по Шелковому пути.

По данным исследований ЮНВТО (Всемирной туристической организации), в Интернете Шелковый путь обсуждается больше, чем любые другие туристические маршруты. В этой связи ЮНВТО недавно разработала Программу, направленную на максимизацию выгод от развития туризма для стран Шелкового пути и защиту культурного и исторического наследия.

При правильных инвестициях туризм может оказать огромное влияние на экономику республик Центральной Азии. В странах ЦА есть много исторически важных древних достопримечательностей, которые весьма привлекательны для миллионов путешественников.

Китайский суперпроект. Nothing political. Just business

В 1904 году основатель геополитики Хэлфорд Маккиндер произнес свою известную фразу относительно окончания «эпохи Колумба». Он утверждал, что закончилось доминирование западной морской державы и наступила эпоха сухопутной державы. При этом центральная часть (хартленд) Евразии, или «осевой регион», будет ключом к мировому господству.

Больше всего Маккиндера беспокоило то, что проводящая стремительную индустриализацию и экспансионистски настроенная Россия может бросить вызов основанному на морской мощи превосходству Запада, используя при этом огромные возможности колоссальных территорий внутренней Евразии.

Даже если Россия не смогла совершить подобный прорыв, возможно, еще слишком рано списывать предсказания Маккиндера. Поскольку возник другой претендент на контроль хартленда — Китай. Хотя Пекин строит надежные мосты сотрудничества даже в Африку и Латинскую Америку, его основная игра происходит в Евразии. Можно только гадать о том, знакомы ли китайцы с трудами Маккиндера, однако стратегии Китая в большей или меньшей мере соответствуют теории этого британского географа.

Прежде всего следует отметить, что Пекин активно начал заниматься воссозданием Шелкового пути, который рассматривается им как супермагистраль Евразии. Он проходит через хартленд и надежно связывает Китай с другими частями континента, в том числе с Европой, Ближним Востоком, Юго-Восточной и Южной Азией. Для финансирования этого грандиозного проекта Китай создает новые финансовые институты — Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и Фонд Шелкового пути.

Впервые с высоких трибун об «Экономическом поясе Великого шелкового пути» заговорил лидер КНР Си Цзиньпин. Выступая 7 сентября 2014 года в Казахстане, он отметил, что КНР намерена потратить около 40 млрд. долларов на этот проект.

Мысль подхватили все китайские СМИ. Газета «Жэньминь жибао», являющаяся официальным печатным органом Компартии Китая, в нескольких публикациях описала суть и преимущества проекта. «Идея «Экономического пояса Шелкового пути» — это попытка соединить Центральную, Восточную, Южную и Западную Азию различными способами экономического сотрудничества», — отмечал в одной из этих статей эксперт-международник Цзян И из Академии общественных наук Китая.

Морские и континентальные пути могут дополнять друг друга

 

Это означает, что Китай рассматривает регион Центральной Азии значительно шире в экономическом и интеграционном планах, чем остальные региональные участники. Фактически предлагается мегапроект экономического соразвития от Восточной Азии до Европы, который объединит 21 государство.

Китай выступает как главный исполнитель этого проекта. Как считают эксперты, речь не идет о создании некой евразийской зоны свободной торговли. Пекин не заинтересован конфликтовать с действующими в регионе торгово-экономическими объединениями, а скорее хочет объединить усилия в общий инфраструктурный проект.

По сути, впервые обозначились контуры китайского видения, как должно формироваться единое евроазиатское экономическое пространство с трансконтинентальными магистралями от Лондона до Шанхая.

Как считают в Пекине, проект служит мостом между Азиатско-Тихоокеанским экономическим кольцом и Европейским экономическим кольцом. В его основе реализация «Пяти соединений»:

- укрепление экономических связей, сбалансированного развития Запада и Востока, в том числе на уровне регионального сотрудничества;

- усиление коммуникационных связей в Евразии, создание транспортного коридора от Тихого океана до Балтийского моря и создание транспортной сети, соединяющей Восточную, Западную и Южную Азию;

- обеспечение бесперебойной торговли и упрощение торгово-инвестиционной деятельности, укрепление торговые отношений и экономическое сотрудничество с Центральной, Западной и Южной Азией;

- усиление денежного обращения на основе расчетов в национальных валютах и повышение международной экономической конкурентоспособности регионов;

- расширение открытости Китая к Евразии и сближение народов на основе активизации и укрепления дружбы между ними.

Экономический коридор Шелкового пути, созданный на основе многомерного подхода «Пяти соединений», будет способствовать взаимовыгодному международному сотрудничеству, уверены инициаторы проекта. В основе этих задач лежит «китайский регионализм», то есть создание не очередного регионального союза и гегемонии с элементами закрытости и консерватизмаа процесспостепенного движения вперед на основе экономического взаимодействия, разностороннего сотрудничества и консультаций.

По утверждению экспертов, исключительной особенностью китайского суперпроекта, в отличие от других интеграционных проектов, является абсолютное отсутствие политических требований к участникам («бизнес и никакой политики»). Пекин идет к партнерам с инвестициями, модернизированной транспортной инфраструктурой и особо подчеркивает отличие китайского «Экономического пояса Шелкового пути» от аналогичных проектов США и России.

Со скоростью сметы

Американские региональные геополитические проекты «Большая Центральная Азия» и «Большой Ближний Восток», как считают экспертные круги, предполагали, в первую очередь, силовую «демократизацию» регионов. Американский проект «Нового Шелкового пути» с центром в Афганистане, объединивший два предшествующих региональных проекта, был также направлен на демократизацию Центральной и Южной Азии, Южного Кавказа и даже Монголии и китайского Синьцзяна.

Проект создания Евразийского экономического союза, в сущности, пока выглядит как очередная попытка объединить страны СНГ. По мнению китайских экспертов, Кремль тратит основное время не на наращивание экономической мощи, модернизацию инфраструктуры и создание современных транспортных коммуникаций, а на уговаривание соседних стран в преимуществах своего евразийского проекта и «выдавливание», как пишут китайские СМИ, других внешних игроков из региона.

По сравнению с российским и американским планами, китайский проект располагает значительными финансовыми ресурсами и распространяется на восток, запад, север и юг Евразийского континента посредством налаживания экономических и инфраструктурных связей.

Действительно, по части налаживания экономических связей Пекин осенью прошлого года провел большую работу. В сентябре Си Цзиньпин отправился в турне по странам Центральной Азии, которое в китайской прессе назвали историческим. Из поездки он вернулся с подписанными контрактами на сумму более чем 60 млрд. долларов.

В Узбекистане он подписал 31 соглашение на 15,5 млрд. долларов: контракты касаются добычи нефти, газа и золота. В Туркменистане, где добывают природный газ, подписаны 8 соглашений на 7,6 млрд. долларов. В Казахстане китайская компания China National Petroleum Company (CNPC) купила 8% акций нефтяного консорциума, разрабатывающего одно из месторождений в Каспийском море. Стоимость сделки составила 5 млрд. долларов. В Кыргызстане подписаны 8 соглашений на 5 млрд. долларов. Среди совместных планов — строительство нового газопровода. Для сравнения: второй основной торгово-экономический партнер ЦА — Россия за четыре посткризисных года направила на проекты в ЦА более 1 млрд. долларов.

При этом КНР не ограничивается участием в инфраструктурных проектах лишь в Центральной Азии. География реальных экономических проектов и преобразований расширяется еще дальше к Восточной Европе. Так, во время визита в столицу Сербии премьер-министр Китая Ли Кэцян объявил об инвестициях в самый амбициозной инфраструктурный проект на Балканах — строительство скоростной железной дороги, которая соединит морские порты Восточного Средиземноморья с Центральной Европой. В строительство первого участка Белград—Будапешт китайцы уже намерены инвестировать от 1,5 до 2 млрд. евро. Время в пути между двумя столицами Сербии и Венгрии должно сократиться с 8 до 2 часов 15 минут. Затем новая дорога будет продлена в столицу Македонии Скопье, а из нее — в Афины.

В данный момент китайские инвесторы уже занимаются развитием инфраструктуры в регионе. Так, Кэцян присутствовал в Белграде на церемонии открытия моста через Дунай, построенного на китайский кредит китайскими компаниями. В Черногории по той же схеме строится первая в стране автомагистраль. В Хорватии китайцы намерены модернизировать аэропорт и тепловую электростанцию.

Ряд экспертов полагают, что столь масштабные инвестиции преследуют единственную цель — ускорить и упростить путь для реализации китайского Шелкового пути. «Балканская ветка», как ожидается, должна сократить путь китайских товаров в Центральную Европу примерно с двух месяцев до одной-двух недель.

Интеграционный аспект в китайском проекте Шелкового пути не главный параметр. Возможно, он даже не будет активно присутствовать на начальном этапе, поскольку полномасштабную интеграцию 21 государства сложно реализовать. Существует около 20 свободных экономических зон в разных государствах и в разных форматах, и Пекин это хорошо понимает.

В данном проекте, видимо, на первое место выйдет инфраструктурная и транспортная составляющая, а второй элемент — это содействие внутреннему социально-экономическому развитию стран-партнеров по Великому шелковому пути в виде инвестиций и торговых связей, включая практику товарных и иных кредитов. На это будут направлены огромные финансы. Многие эксперты задаются вопросом, почему Китай готов идти на такие колоссальные расходы, учитывая, что КНР переживает не самые лучшие времена в связи со сменой экстенсивной модели реформ на интенсивную. Заметен некоторый спад прироста годового ВВП до 7,6% за 2014 год.

Государства Центральной Азии априори являются стратегически важными для КНР, точнее, для будущих проектов Пекина. Проект «Новый Шелковый путь» — одна из очевидных стратегий КНР, в которой центральноазиатским государствам отведена весьма важная роль. И дело здесь отнюдь не в примитивных политических амбициях, не в том, что китайское руководство мечтает создать новую великую империю. Речь идет об элементарном экономическом расчете, в основе которого лежат будущие экономические выгоды. Если проект «Шелковый путь» удастся, он объединит рынки с почти половиной населения планеты и значительно облегчит торговые, энергетические, транспортные и технологические потоки. Это, по мнению экспертов, и является главной задачей Китая.

«Гирлянды» шелковых путей обвивают Центральную Азию

 

Итоги. Итого

В 20 веке мир считал безопасность «общественным благом». С этой точки зрения мощь страны — это в большей степени вопрос численности населения, территории, контроля над природными ресурсами или доступа к ним. Между тем, в 21 веке самым необходимым общественным благом стала инфраструктура.

Как считает специалист по геополитике из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Джон Агню, мощь все чаще проистекает не от фиксированного или статичного контроля над природными ресурсами внутри ограниченной территории, но из режимов «доступа к рынкам», максимизирующих контроль над потоками товаров, капитала и инновации. Теперь речь идет не о строительстве империй, а о строительстве рынков. С железными дорогами, нефтепроводами, подземными оптоволоконными кабелями и прочими технологиями, позволяющими ресурсам и капиталу передвигаться быстрее, чем когда-либо.

С этой точки зрения каждая из новых инициатив Шелкового пути, описанных выше, имеет свои специфические повестки дня, цели и приоритеты. Все они вносят свой собственный вклад, так же как и древний Шелковый путь, в систему торговли и сотрудничества в Центральной Азии. Различные инициативы Шелкового пути поддерживают и дополняют друг друга.

Инициативы «Нового Шелкового пути», большие и малые по масштабу, двусторонние или многосторонние, правительственные и частные, указывают на благоприятный климат в регионе для строительства новой системы торговли и обмена, что, в конечном счете, может повысить благосостояние государств Центральной Азии.

Есть, безусловно, некоторые задачи на будущее. В первую очередь, экономический характер предлагаемых инициатив. Новые инициативы Шелкового пути должны нести в себе ясную перспективу. Практичность некоторых инициатив и проектов подвергалась критике, потому что в них имелись противоречащие политические составляющие или же данные проекты несли собой факторы обострения отношений между отдельными странами региона.

В то время как правительства играют значимую роль в закладке фундамента для различных новых инициатив Шелкового пути, наиболее важный вклад будет поступать от частных компаний, малых и средних предприятий. Если новые инициативы Шелкового пути создадут новые рабочие места и обеспечат возможности для инвестирования в малый бизнес, это положительно повлияет на повышение внутренней занятости трудового населения стран Центральной Азии и улучшение миграционной ситуации.

Новые инициативы могут представлять собой исторически беспрецедентную возможность для республик Центральной Азии стать важными игроками в мировой экономике. Кроме того, для многих государств, расположенных на пути древнего Шелкового пути, в частности, не имеющих выхода к морю стран Центральной Азии, международные торговые коридоры являются одними из ключевых стимулов экономического роста и развития.

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram