Министерство энергетики не исключает перехода Казахстана на альтернативный вид авиатоплива — JET A-1 — ввиду существующего дефицита авиакеросина, сообщил в понедельник вице-министр этого ведомства Асет Магауов.
Неизвестно, оказало ли влияние творчество режиссера Джорджа Лукаса на разработки в области авиатоплива, но созвучие названия используемого на Западе с прошлого века альтернативного топлива для самолетов — "Джет А-1" — с орденом космических рыцарей джедаев слишком явное. К тому же родился этот вид топлива на родине "Звездных войн" — США, а затем "перекочевал" сначала в Европу, а потом и в Китай.
Теперь же он может наполнить казахстанский рынок: нынешняя ситуация с авиакеросином, дефицит которого Казахстан вынужден восполнять только в одной стране — России, заставил министерство энергетики республики всерьез рассматривать перевод авиапарка страны на это "звездное питание". Благо, "Боинги" и "Аэробусы", на которых летает основной авиаперевозчик страны — Air Astana, изначально под него заточены.
"Джет А-1" поминался в понедельник, 25 сентября, дважды: вначале о нем вскользь в своем пресс-релизе — крике души о дефиците авитоплива на внутреннем рынке — помянула сама Air Astana. Дескать, инфраструктура наших аэропортов не позволяет его использовать, необходимо их переоснащать и модернизировать. Второй раз JET A-1 "всплыл" на вечерней пресс-конференции Магауова, который дал понять: ничего невероятного в переходе (частичном, наравне с использованием традиционного авиакеросина) на это топливо нет.
Ценовую разницу устранил дефицит
"На прошлой неделе мы проводили совещание с участием наших аэропортов, с участием комитета гражданской авиации о переходе на альтернативный вид топлива — JET A-1, — сказал вице-министр. — В принципе, с точки зрения стандартов, нам позволяет производить и потреблять это топливо в Казахстане, и вопрос стоял о том, что, может, нам частично некоторые аэропорты перевести на JET A-1", — добавил он.
Чем JET A-1 отличается от авиакеросина, производимого в России и в Казахстане? Специалисты утверждают, что "чистотой" — за счет использования присадок и большего очищения от серы при производстве топливо "джедаев" позволяет продлевать ресурс двигателей самолетов. Одновременно эта чистота является и его слабостью в сравнении с привычным авиакеросином: температура использования JET A-1 выше, чем у "постсоветского" топлива.
То есть при "минус 60" наш авиакеросин еще горит, JET A-1 перестает "давать искру" еще при минус 45. Ну, и цена — до недавних пор "джедайный" керосин стоил на 10% дороже авиакеросина, однако нынешний сезон отпусков в России, из-за которого грянул дефицит на казахстанском рынке, изменил это соотношение.
"Цены на авиакеросин уже повысились, когда дефицит пошел, в июле-августе Air Astana отмечала, что идет быстрый рост цен на рынке России на авиакеросин: на данный момент — до 670-680 долларов за тонну. В начале лета цена была долларов на 50 дешевле", — свидетельствует Магауов.
"Долларов 50" роста в цене — это почти те самые 10 процентов разницы в стоимости авикеросина и JET A-1. То есть сейчас разница в стоимости тонны того и другого топлива не настолько существенна, чтобы не рассматривать "Джет А-1" в качестве альтернативы.
Зависимость от многих лучше зависимости от одного
Самое же главное преимущество JET A-1, по мнению Минэнерго, что его можно импортировать сразу из нескольких стран, а не из одной, то есть в большей степени обезопасить себя от возможного форс-мажора у поставщиков.
"В средне- и краткосрочной перспективе, когда поставки срываются из России, нам можно будет дополнительно импортировать объемы "Джет А-1" из Китая. Тогда, с точки зрения ресурсов, не будет зависимости только от одной страны — для нас открывается большая часть мирового рынка, откуда мы сможем импортировать авиатопливо. То есть вопрос перехода к "Джет А-1" для нас становится стратегическим", — заявил Магауов.
Таким образом, вице-министр дал понять, что в течение еще как минимум трех лет (понятие "среднесрочная перспектива" охватывает обычно именно этот промежуток времени) Казахстан будет имортозависим по авиакеросину. Его сейчас в количестве около 20 тысяч тонн в год производит Атырауский НПЗ и в количестве около 240 тысяч тонн в год — Шымкентский — при среднегодовой потребности отечественных авиакомпаний в 600 тысяч тонн в год.
Минэнерго в вопросе самообеспечения внутреннего рынка больше уповает на модернизацию Павлодарского НПЗ: по заверениям Магауова, в рамках этого проекта "больший акцент ставится на возобновление выпуска авиакеросина".
"Понятно, что какое-то время уйдет дополнительную на сертификацию, но по авиакеросину наши оценки такие: порядка 900 тысяч-миллиона тонн мы будем производить при потребности текущей — порядка 600 тысяч тонн в год, то есть появится излишек", — сказал он на пресс-конференции.
В октябре баки пустыми не останутся
Только вот, как уже говорилось выше, на излишек этот уповать стоит в долгосрочной перспективе. К октябрю же 2017 года сальдо следующее: в стране есть остаток в 25 тысяч тонн ранее импортированного из России авиакеросина; перед Шымкентским НПЗ, который, вопреки крикам души авиаперевозчиков, ни на какой ремонт не встает, поставлена задача — "напыжиться" и произвести в октябре 30 тысяч тонн авиатоплива.
Суммарно по октябрю это даст 55 тысяч тонн авиатоплива при среднемесячном потреблении в предыдущие восемь месяцев — 47,5 тысячи тонн. То есть октябрь закрывается с лихвой, и этот месяц казахстанские авиакомпании, по мнению вице-министра, могли бы потратить на то, чтобы законтрактовать в России хоть какое-то дополнительное количество авиатоплива, поскольку Минэнерго может содействовать их переговорам с россиянами, но само за них за этот стол переговоров не сядет.
Правила комментирования
comments powered by Disqus