Чтобы привести свои основные автомобильные дороги в хорошее состояние, Таджикистану требуется свыше $2,7 млрд. Самым дорогим является проект реабилитации участка Хорог – Кульма автодороги Душанбе – Кульма. Для улучшения 395-километрового участка, по предварительным данным, потребуется около $568 миллионов. Дорогостоящими проектами также являются реабилитации автодорог Калаи Хумб – Вандж (80 км, $238 млн), Вандж – Хорог (163 км, $200 млн) и проект по соединению автодороги Таджикистан – Пакистан через Афганистан (83 км, $215 млн). При этом, по данным министерства транспорта Таджикистана, за годы независимости на развитие автодорожной инфраструктуры страны было направлено 12 миллиардов сомони (свыше $1,3 млрд). Какой эффект дали потраченные деньги и откуда брать деньги на будущие ремонты?

Памирский тракт

Эта автодорога, по мнению многих самостоятельных путешественников, является одной из самых живописных на территории бывшего Советского Союза и даже в мире. Памирский тракт условно делят на Западный (от Душанбе до столицы таджикистанского Бадахшана города Хорог) и Восточный (от Хорога до киргизского Оша). Восточный тракт (или Старый Памирский тракт) появился еще в конце XIX века – в период активного освоения памирских хребтов русскими военными инженерами и казаками. При советской власти он стал составной частью автомобильной дороги Ош – Хорог. Эта 700-километровая автодорога была построена в первой половине 1930-х годов. Гораздо сложнее из-за рельефа было строительство отрезка от Хорога через Вандж в Душанбе длиной в 584 км. Хотя эта автодорога проходит по горам меньшей высоты, чем Восточный тракт, местами она тянется через очень узкие ущелья – с одной стороны уходящие ввысь каменные стены гор, с другой – глубокие обрывы в бурные горные реки. Ее экстремальность и делает ее очень живописной. Эта автодорога была введена в эксплуатацию в 1940 году.

В период гражданской войны в Таджикистане 1992-1997 годов Памирский тракт был стратегически важной транспортной артерией, по которой шли гуманитарные грузы для блокированного населения Бадахшана. Периодически случались боестолкновения на тракте и в прилегающих районах между миротворцами, правительственными силами и оппозицией. Так, в апреле 1995 года таджикистанские и российскими пограничники вместе с казахстанскими миротворцами попали в засаду, устроенную боевиками в ущелье Пшихарв. Тогда погибли 26 военнослужащих из Таджикистана, России и Казахстана.

Сегодня Памирский тракт, сворачивающий к северо-востоку от Хорога, в поселке Мургаб, на перевал Кульма, стал основным путем, по которому в Таджикистан ввозят товары из Китая. Перевал Кульма соединяет таджикистанский Бадахшан с китайским автономным районом Синьцзян. Другим основным каналом ввоза товаров является автодорога транзитом через Киргизию – из китайского Кашгара через высокогорный поселок Сары-Таш она выходит в Раштский район Таджикистана.

Хотя по итогам 2017 года торговый оборот между Таджикистаном и Китаем снизился на 33%, тем не менее он составляет весьма существенную долю в экономике центральноазиатской республики - $591 млн. То есть необходимость поддерживать в нормальном состоянии автодорогу от Кульмы до Хорога и далее до Душанбе через Вандж более чем очевидна. Самые дорогостоящие автодорожные проекты в Таджикистане на сегодня связаны именно с Памирским трактом. Суммарно их стоимость равняется около $1 млрд. Для сравнения: бюджет Таджикистана в 2018 году составляет $2,3 млрд.

Между югом и севером

По заявлению министерства транспорта Таджикистана, на стадии реализации находятся 12 инвестиционных автодорожных проектов, общий бюджет которых составляет около $700 миллионов, в том числе реконструкция дороги Худжанд – Исфара, Душанбе – Турсунзаде (от памятника Авиценны до западных ворот Душанбе), Восе – Ховалинг, Темурмалик – Бальджуван – Ховалинг, Куляб – Калаи Хумб (участки Шохин – Шагон и Шохин – Куляб).

В основном эти проекты направлены на улучшение трасс, соединяющих юг и север страны. По этим маршрутам идут товары из Узбекистана и обратно, за минувший год товарооборот между странами вырос на 82%. Однако он по-прежнему значительно уступает китайскому – в 2017 году этот показатель составил $126 млн. Более того, именно города, расположенные на севере и юге Таджикистана, являются наиболее густонаселенными. Через отрезок Худжанд – Исфара идут машины в Киргизию.

Основной вопрос для Таджикистана – это, конечно, где найти инвестора на свои проекты. Известно, что $25,5 млн на строительство трассы Куляб – Калаи Хумб обещал выделить Кувейтский фонд арабского экономического развития, общая стоимость проекта оценивается в $115 млн. Также Азиатский банк развития (АБР) выделил $90 млн на реабилитацию 40 километров дороги Душанбе – Бохтар (бывший Курган-Тюбе).

В свое время Иран оказывал финансовую помощь Таджикистану в дорожном строительстве. В частности, тоннель «Истиклол» под Анзобским перевалом на трассе Душанбе – Худжанд, самой загруженной трассе страны. Иранцы выделили на этот проект $31 млн. Но сейчас отношения между братскими народами (Таджикистан культурно и этнически близок Ирану и Афганистану) значительно ухудшились. Таджикистанские власти обвиняют «братьев» в финансировании и подготовке экстремистских организаций и отдельных лиц, действовавших или продолжающих действовать во вред таджикистанской государственности.

Другой инвестор, который продолжает крупно вкладывается в автодороги Таджикистана, - это Китай. Однако из-за помощи китайцев Таджикистана превратился в «придаток Пекина». На Китай приходится почти половина от общего объема внешнего долга Таджикистана — на начало 2018 года это $1209,6 млн. (при $2879 млн. внешнего долга). Кредит «Эксимбанка» Китая составляет $1201,6 млн., долг Национального банка Таджикистана перед Китаем составляет $8 млн (основной долг у Нацбанка — перед Международным валютным фондом, это $87,3 млн. из $99,5 млн общей суммы задолженности). За свои кредиты китайская сторона активно осваивает, например, золотодобычу в таджикистанских горах.

Свои дороги – внешнеполитическая стратегия

В целом получается, что Таджикистан в результате собственной бедности, технологической неразвитости и обилия сложных горных рельефов является заложником внешнего финансирования собственных дорог. Только вовне он может найти достаточное количество денег на улучшение состояния уже существующих дорог (говорить о масштабных новых проектах в таких условиях не приходится). И именно с Китаем дела обстоят, с одной стороны, лучше всего (именно Поднебесная охотнее, чем кто бы то ни был, выделяет кредиты), с другой – хуже всего (китайцы жестко ведут себя по поводу условий предоставления кредитов). Как полагает заведующий отделом Института экономики и демографии Академии наук Таджикистана Ходжамахмад Умаров, помимо ресурсов и контрольных пакетов акций стратегических предприятий, республика может отдать под контроль Китая отдельные транспортные маршруты и земли. Как известно, в 2011 году Таджикистан уже передал китайской стороне 1% своей территории — более 1 тыс. кв. км спорных земель на Восточном Памире. Китай претендует на участки Памира, богатые полезными ископаемыми (уран, золото, бокситы, асбест, горный хрусталь и многое другое), не исключено, что расплата землей продолжится. Для этого территории можно сдать в бессрочную аренду, даже не меняя границы.

Для других стран в плане помощи по финансированию дорог Таджикистан не представляет особого интереса. Например, он даже не входит в Северный маршрут транзита НАТО для Афганистана, который стал так актуален для США и союзников после разлада с Пакистаном. Ранее основной транзит грузов НАТО для своих военных нужд в Афганистан шел именно через Пакистан. Но позднее отношения между США и Пакистаном значительно ухудшились – не последнюю роль тут сыграло то, что сам Пакистан все сильнее стал зависеть от Китая. Теперь США и их союзники по НАТО наращивают транзит по северному пути – через Казахстан и Узбекистан.

Таджикистан, хоть и имеет гораздо большую протяженность границы с Афганистаном, чем Узбекистан, и больше пограничных переходов, выпадает из этой схемы из-за сложности своих дорог – опять горы, да. Так что в такой большой карман, как блок НАТО, тут не влезешь.

Арабские монархии Персидского залива что-то финансируют в Таджикистане скорее из «исламской солидарности», чем из серьезных экономических соображений.

Посему приходится констатировать: у Таджикистана нет близких перспектив на масштабное улучшение автодорог. На Памирском тракте до сих пор можно увидеть участки, асфальтированные еще в советские времена. Видимо, еще очень нескоро их покроют новым асфальтом. Таджикистан влачит дотационное существование, как когда-то во времена империи. Для того, чтобы избавиться от подобного бремени, нужна серьезная системная ломка.

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram