Но их рецепты успеха могут не сработать в других странах
На рубеже XXI века китайские железные дороги были не локомотивом, а скорее тормозом экономического развития страны. Они не соответствовали возросшему уровню мобильности населения и экономических связей. Железные дороги, средняя скорость на которых составляла 48 км/ч, проигрывали конкуренцию автобанам и самолетам.
В итоге с приходом на пост главы правительства в 1998 году Чжу Жунцзи активизировалась масштабная кампания по развитию железнодорожного транспорта. Спустя десять лет средняя скорость пассажирских составов равнялась уже 70 км/ч. На отдельных «образцово‑показательных участках» поезда разгонялись до 160 км/ч. Но, как скоро стало понятно, это был далеко не предел.
В начале 2000‑х Пекин дал старт амбициозной кампании по созданию сети высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). Первой полностью новой линией, предназначенной для движения высокоскоростных поездов (разгонявшихся до 250 км/ч), стала дорога из Циньхуандао (морской курорт под Пекином) в Шэньян, запущенная в 2003 году. За ней последовали другие. Начавшийся в конце нулевых мировой экономический кризис способствовал значительным вложениям в строительство ВСМ. Китайское руководство решило воспользоваться «большой стройкой», чтобы обеспечить занятость населения и стимулировать экономический рост. В результате только за 2004–2009 годы общий объем капиталовложений достиг отметки $88 млрд, продолжая расти. Итоговый объем инвестиций в создание сети на 30 тысяч км (расчетная протяженность на 2020 год) оценивается в сумму около $300 млрд. В перспективе сеть будет увеличена до 45 тысяч км. Хотя и с нынешними 25 тысячами км она является крупнейшей в мире.
Важно понимать, что ВСМ – это не апгрейд действующих, а полностью новые ветки. Если провести аналогии с российскими реалиями, то получается, что до этого китайцы запускали по существующим дорогам быстрые поезда типа нашего «Сапсана», а тут начали строить абсолютно новую сеть под более высокие требования высокоскоростных технологий. Обычно новые дороги прокладываются параллельно уже существующим, однако в некоторых районах у ВСМ «дублеров» нет. В этих случаях они могут использоваться и для перевозки грузов. Но в основном ВСМ специализируются на обслуживании пассажиропотока, перевозя свыше 3 млн человек в день (самый большой показатель в мире).
На данный момент именно китайцам принадлежат почти все рекорды в сфере высокоскоростных железных дорог. Самая длинная линия в мире – Пекин–Гуанчжоу (2298 км). Самые «быстрые» дороги – Пекин–Тяньцзинь и Пекин–Шанхай. На них поезда достигают скорости 350 км/ч.
Высокоскоростные железные дороги всего за десятилетие изменили географию КНР (ведь, как говорят социологи, расстояние между городами измеряется не километрами, а временем, которое необходимо, чтобы попасть из одного в другой). Они способствовали мобильности населения и в перспективе станут важнейшим фактором реального сплочения страны, еще полвека назад разобщенной различными диалектами и экономической автономией регионов. Не будет преувеличением сказать, что создание сети ВСМ вполне сравнимо с такими грандиозными инфраструктурными проектами прошлого, как строительство Великой Китайской стены во времена императора Цинь Шихуана (III век до н. э.) и Великого императорского канала, соединившего в VI веке бассейны рек Хуанхэ и Янцзы.
Как это работает
Для новых магистралей строятся вокзалы, больше похожие на огромные аэропорты, чем на железнодорожные станции. Такие вокзалы становятся точками роста для периферийных «зон развития» – зачастую в пригородах или городах-спутниках. Вокруг них аккумулируется бизнес и сфера услуг. Соединение с системами городского транспорта превращает их в транспортные хабы. Например, таким хабом не только для Шанхая, но и для окрестных провинций стал узел Хунцяо – место, где сходятся международный аэропорт, железнодорожный вокзал и несколько веток шанхайского метрополитена.
К высокоскоростным в Китае относятся поезда с литерами «G» («гаоте») и максимальной скоростью 350 км/ч, а также поезда с литерами «D» («дунчэ»), способные разгоняться до 250 км/ч. «Гаоте» двигаются только по специальным магистралям, имеющим ряд особенностей: у них меньше углы поворотов и используется только безбалластный путь на бетонном основании. Более медленные «дунчэ» могут двигаться и по некоторым «обычным» дорогам. Например, еще в конце 2000‑х поезд «дунчэ» из Харбина в Пекин половину пути преодолевал по старой дороге и только после Шэньяна ехал по ВСМ. После постройки в 2012 году полностью новой высокоскоростной магистрали от Шэньяна до Харбина между этими городами курсируют «гаоте», что сокращает время движения на три часа.
На ВСМ приходится примерно 20% всего пассажиропотока, тогда как 80% – это «обычные» поезда, самые быстрые из которых («прямые ночные экспрессы» между крупнейшими мегаполисами) едут максимум со скоростью 140–160 км/ч. Впрочем, и на них конкуренция со стороны высокоскоростных собратьев сказалась положительно. Раньше китайские поезда были не только медленными, но и не очень комфортными. В них было шумно, плохо пахло; кондиционеры являлись редкостью, и это даже специально отмечалось в билетах. Сейчас же везде произведена полная замена вагонного состава, появились биотуалеты, уровень комфорта в сидячих вагонах можно сравнить с самолетом. Одновременно улучшился сервис по продаже билетов: еще десять лет назад их можно было купить только на станции отправления – сейчас покупки совершаются через сайт или даже мобильный мессенджер WeChat, привязанный к банковской карте.
Благодаря высокоскоростной магистрали из Пекина в промышленный центр Шэньчжэнь (здесь изготавливаются в числе прочего айфоны и айпады) можно доехать всего за 4,5 часа, хотя расстояние между городами составляет более двух тысяч километров
Билеты на высокоскоростные поезда, кстати, стоят раза в два дороже, чем на «обычные», но все равно дешевле, чем на самолет. Это делает «гаоте» и «дунчэ» самым популярным средством передвижения в Китае. Правда, на прибыльности «империи ВСМ» это пока несильно сказывается.
Да, все китайские ВСМ глубоко убыточны и субсидируются государством как в плане строительства, так и в обслуживании. Финансирование идет из госбанков в виде ссуд железнодорожной корпорации СRH («дочка» госкорпорации China Railways) и региональным властям. Срок окупаемости относительно коротких веток между крупными городами составляет 15–16 лет при пассажиропотоке около 30 млн человек в год. На данный момент прибыльными в самом Китае считаются только две ветки: Пекин–Тяньцзинь (расстояние 117 км, совокупное население городов 30 млн человек) и Пекин–Шанхай (1318 км и 38 млн человек). Выход «в ноль» магистралей в отдаленных районах со сложным рельефом просто невозможен.
Впрочем, строя железные дороги, Пекин решает не только сиюминутные (загрузка производственных мощностей и рабочих рук заказами), но и стратегические задачи – ВСМ способствуют выравниванию региональных диспропорций экономического развития. Что касается чиновников, ответственных за строительство дорог и освоение выделяемых для этого колоссальных бюджетов, то их интересы более прозаичны. Высокоскоростные магистрали являются одной из самых коррумпированных сфер в Китае. Даже человек, которого небезосновательно считают «отцом ВСМ», – бывший министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь – в конце концов был приговорен к смертной казни за то, что, распределяя подряды, брал откат 4% от их стоимости. Для региональных функционеров решение Пекина о прокладке ВСМ через их территорию означает волну договоренностей с местными субподрядчиками, передел земли под строительство, откаты, прибыли для аффилированного бизнеса и так далее. Поэтому «борьба за строительство ВСМ» превращается в очень выгодный бизнес. Вопросы же практической целесообразности в данном контексте значения не имеют.
Железные дороги на экспорт
Когда пять лет назад председатель КНР Си Цзиньпин заявил о планах строительства некоего «Экономического пояса Шелкового пути», все восприняли его поэтичную отсылку к Великому шелковому пути буквально. Концепция Пекина воспринималась (и воспринимается до сих пор) прежде всего сквозь призму строительства новых трансконтинентальных дорог из Китая в Европу и другие регионы Евразии. Анализ того, как эта инициатива реализуется и что об этом говорят сами китайцы, показывает, что это не совсем так. Впрочем, проекты новых железных дорог, в т. ч. высокоскоростных, действительно продвигаются.
Пожалуй, самый обсуждаемый из них – строительство ВСМ из китайской провинции Юньнань через территорию Лаоса в Бангкок с перспективой продления до Сингапура (общая протяженность 2200 км). Китайские власти с 2014 года активно убеждают Таиланд, что ему нужна эта дорога. В прошлом декабре строительство все-таки началось, изначально на небольшом, 250‑километровом отрезке, соединяющем Бангкок и 150‑тысячный городок Накхонратчасима. На данном этапе финансирование идет из китайских банков (в виде кредитов под минимальный процент) – стоимость участка составляет $5 млрд. Кроме того, Китай предоставляет технологические ноу-хау, технический персонал и оборудование, включая сами высокоскоростные поезда. Однако даже при такой схеме выгоды Таиланда кажутся сомнительными. Ведь после строительства железную дорогу нужно будет обслуживать, а эти траты лягут на местный бюджет. Вариант, при котором китайцы и строят, и обслуживают, и несут финансовую ответственность на свой страх и риск, называется «концессия» – так на рубеже XIX и XX веков Россия построила в Маньчжурии Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), в «зоне отчуждения» которой были построены города и станции, населенные русскими, и где суверенитет Китая был ограничен. Права на владение дорогой Китай получил только в 1953 году.
Даже в Таиланде о заключении «концессионного соглашения» не идет и речи, настолько это попахивает «неоколониализмом». И уж совсем невозможно представить, чтобы китайцы получили нечто подобное в России. Поэтому на данный момент КНР предлагает варианты строительства ВСМ по китайским технологиям и за счет китайских кредитов, но силами совместных консорциумов и под «государственные гарантии» (т. е. заключение договоров с государственными структурами, у которых легче будет выбить долг). Иными словами, речь идет о том, чтобы предоставить России связанные кредиты, которые можно будет потратить только на строительство заведомо убыточной железной дороги. Выгоды в данном случае носят гипотетический характер, а вот риски очевидны и конкретны. Вероятно, поэтому согласование подобных проектов идет со скрипом.
Кроме того, нет единства мнений и по поводу самой целесообразности подобной дороги. Вокруг многострадальной ВСМ Москва–Казань (770 км, предполагаемая стоимость $20 млрд) уже пятый год подряд ведутся «пляски с бубнами» двух групп лоббистов: «строителей» (во главе с зам. гендиректора РЖД А. Мишариным) и «экономистов» (Минфинансов и экономический блок правительства в целом). Первые хотят строить «инфраструктуру будущего», не глядя на издержки; вторые призывают экономить, заявляя, что денег на всё не хватит. На данный момент РЖД планирует взять $6,5 млрд из госбюджета, а остальные $13,5 млрд занять у китайской стороны для международного консорциума, который передаст дорогу в собственность государства после 40 лет эксплуатации. Впрочем, по поводу сметы и прав собственности окончательные решения еще не приняты. Еще сложнее ситуация с локализацией китайских технологий. А пока суть да дело, строительство дороги так и не начиналось.
Если апологетом дороги Москва–Казань выступает руководство РЖД, то на дальневосточной окраине главными лоббистами являются китайские чиновники (об их мотивации сказано выше). Они настаивают, что дорогу нужно тянуть от китайских городов на границе, уже соединенных с внутрикитайской сетью (Хуньчунь – с 2015 года, Муданьцзян будет соединен в 2019 году) до Владивостока. Наиболее интересным является вариант создания «высокоскоростной дуги» от Муданьцзяна до Хуньчуня через территорию Приморского края (причем на одном из отрезков предполагается строительство 10‑километрового железнодорожного моста через Амурский залив). Проект предполагает использование китайского формата железнодорожной колеи и минимум станций по пути следования поезда. Очевидно, что целевая аудитория проекта – китайские туристы. Экономические связи между российской и китайской периферией развиты слабо, местного населения мало, так что, кроме туристов, поездам возить попросту некого. Учитывая потенциальные затраты (речь идет о более чем $12 млрд) и ограниченность возможностей Владивостока по приему туристов, проект выглядит глубоко убыточным – особенно если иметь в виду, что его финансирование будет осуществляться не за счет субсидий, а за счет связанного кредита.
В теории мультипликативный экономический эффект, который дает создание новой инфраструктуры, должен окупать связанные с ней затраты. Однако на практике иногда получается все иначе. Например, Шри-Ланка, построившая под бравурную риторику о «Поясе и пути» глубоководный порт Хамбантота и современный аэропорт Маттала, оказалась в ситуации, когда новые инфраструктурные мощности не востребованы, а на покрытие долга перед КНР уходит 95,4% бюджета.
Так что пока рецепты китайского высокоскоростного чуда хорошо работают только в самой КНР с ее огромным населением, производственными мощностями и финансовыми резервами, которые не жалко потратить на инфраструктуру будущего. Желание иметь такое же чудо у себя дома на данный момент чревато втягиванием в долговую и технологическую зависимость от Китая.
Правила комментирования
comments powered by Disqus