Поднебесная и те государства, которые присоединились к инциативе «Один пояс - Один путь», отметили её пятилетие. Юбилей хоть и скромный, но наводящий на размышления. Отметились и обе столицы нашей республики: новая, официальная и бывшая, то есть неофициальная. В Астане состоялся IV тяньшаньский форум с несколько замысловатым названием «Экономический пояс Шёлкового пути: пять лет синергии сотрудничества Казахстана и Китая». Организаторы - Центр по изучению Китая, НИИ «Один пояс - Один путь» при Казахском Национальном университете имени Аль-фараби, посольство КНР в Казахстане и ряд других организаций. В Алматы учёные провели научную конференцию «Инициатива «Один пояс - Один путь»: состояние и перспективы». Её организовали Исследовательский Институт Международного и Регионального Сотрудничества при казахско-немецком университете, генеральное консульство КНР в Алматы и ещё несколько организаций и ведомств.
В этих мероприятиях принял участие известный синолог Константин СЫРОЕЖКИН, главный научный сотрудник Казахстанского института стратегических исследований при президенте РК, доктор политических наук.
СМЕНА ФОРУЛИРОВОК
- Итак, Константин Львович, напомним читателям: какое событие мы берём за отправную точку?
- 7 сентября лидер Китая Си Цзиньпин приехал в Астану с официальным визитом. В ходе его он выступил перед студентами Назарбаев-университета с речью, которая оказалась программной.
- Не обойтись без исторических параллелей. Консолидация евразийского пространства тоже родилась во время выступления президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в 1994 году. И тоже с выступления перед студентами, только Московского государственного университета. Это как бы послание в будущее…
- Можно и так сказать.
- Мы с вами не первый раз обсуждаем инициативу председателя КНР. Помнится, вы говорили: при декларируемой открытости и гласности вокруг этого суперпроекта существует немало недоговорённостей. В частности, было неясно, сколько заводов собирается поставить Китай в Казахстане, на каких условиях. Что изменилось сегодня?
- Как это ни парадоксально, и сегодня остаётся немало вопросов. Но прежде всего я должен сказать: пять лет - это не срок для такого гигантского проекта. Как и три года для Евразийского экономического союза. И когда его начинают хаять, я говорю своим оппонентам: «Не торопитесь, господа, ещё не вечер». В экономике перемены идут неспешно. Результаты реформ могут появиться спустя десятилетия.
- Добавляют путаницы и постоянные изменения формулировок…
- Когда Си Цзиньпин выступал в Назарбаев-университете, речь шла о концепции «Экономический пояс Великого шёлкового пути». Потом от термина «концепция» наши соседи отказались. Теперь говорят – инициатива. Кроме того, в ноябре 2013 года Си Цзиньпином была предложена другая инициатива «Морской Шёлковый путь XXI века». В дальнейшем две эти инициативы были объединены в одну и вошли в оборот под названием «Один пояс - один путь». В китайских источниках встречал и вовсе короткое название инициатива «Пояс и путь». Есть и английский аналог «Belt Road Initiative». Два последних названия появились после первого форума «Пояс и путь: сотрудничество во имя всеобщего процветания». В нём участовали лидеры государств, причастных к проекту. Напомню, форум состоялся в мае 2017 года. Видимо, слово «концепция» китайские товарищи посчитали слишком обязывающим. А инициатива она и есть инициатива.
В КАЗАХСТАН ПЕРЕВЕЗУТ СТАРЫЕ ЗАВОДЫ?
- Посольство КНР в Казахстане и генеральное консульство за это время организовали несколько поездок на предприятия, которые строятся с участием КНР. Допускаю, что это были образцовые заводы и фабрики. И людей там специально подготовили для интервью. Но тем не менее начало положено…
- Промышленные предприятия – это далеко не главная составляющая проекта. Я напомню пять аспектов своей программы, на которых сосредоточился лидер Китая в теперь уже далёком 2013 году. Это создание современной инфраструктуры. Упрощение таможенных и визовых процедур. Расширение контактов на всех уровнях. И политический диалог. Отсюда вытекает увеличение товарооборота, развитие туризма. Строительство современных дорог и новых предприятий. Надо сказать, результаты видны невооружённым глазом. Недавно я проехал по трассе Алматы - Хоргос. Великолепная трасса. Шесть часов надо было добираться до границы. А теперь всего три. Но вот беда – нет внешнего ограждения на трассе. То ли не запроектировали, то ли попросту украли те средства, которые были выделены на это. А вдоль трассы чабаны пасут скот. Выбежит баран на дорогу – что случится с машиной и водителем? Вопрос риторический.
- И всё-таки вернёмся к промышленности. Ведь это новые рабочие места и поступления в бюджет. Местная пресса пишет, что китайцы хотят под разговоры о «концепции» и «инициативе» всучить нам устаревшее оборудование…
- Это неправда. Действительно, в декабре 2014 года между Казахстаном и Китаем была подписана программа о переносе «избыточных мощностей». Однако пока она находится в замороженном состоянии. На практике речь идёт о строительстве абсолютно новых заводов и фабрик, а не об экспорте старых станков и механизмов. С использованием китайского капитала, с привлечением китайских специалистов и китайских технологий. Но это, подчеркну, новые предприятия и относительно современные технологии. Речь идёт о 51 объекте. Правда, в этот список вошли и уже существующие предприятия. Скажем, нефтеперерабатывающие заводы в Атырау и Шымкенте. Но и они подвергнутся коренной реконструкции. Причём далеко не всегда это чисто китайские деньги. К примеру, в Алматы, на строительстве завода по выпуску труб большого диаметра 50 процентов - инвестиции Китая, а пятьдесят - Казахстана. Существуют проблемы. Если мы используем китайские технологии (а наши партнёры на этом настаивают), то надо привлекать, хотя бы на первом этапе, китайских специалистов, чтобы они обучили местных рабочих и инженеров. Это необходимое условие, и, я так думаю, вполне логичное. Но получить рабочую визу китайцу в наших органах труднее, чем верблюду пролезть в игольное ушко, как говорят на Востоке. Налицо несогласованность в деятельности наших ведомств. Не могу понять такой подход. Вот вам пример. В Костанае построили завод по производству растительного масла – из семян подсолнечника, рапса и так далее. Он мог бы выпускать 100 тысяч тонн масла в год. А работает на десятую долю своей мощности. Причина простая: нет специалистов. Поэтому до сих пор не заключены долгосрочные контракты с нашими фермерами.
- Известны общие объёмы инвестиций – на этот 51 объект?
-Да. 27,7 миллиарда долларов. Но и тут не всё так просто. На строительство завода по выпуску легкорельсового транспорта в Астане заложено 1,7 миллиарда долларов. Аналогичный проект в ОАЭ обошёлся в 600 миллионов. У меня вопрос: может быть, в Астане собрались выпускать рельсы из золота? Или в проект заложена коррупционная составляющая? Любопытно вот что: неизменными остаются две цифры: 51 объект и 27,7 миллиарда долларов. А внутри список меняется, постоянно уточняется. Некоторые внесённые в него проекты уже сейчас стали нерентабельными из-за девальвации тенге.
- А существует ли общественная экспертиза проекта?
- В том-то и дело, что нет. И эту обеспокоенность я пытался донести до моих коллег в Астане и в Алматы. Мне тут же дали «достойный» ответ: это, дескать, коммерческая тайна, частные инвестиции. Подождите, но ведь кредиты под крупные проекты выдают государственные структуры Китая под гарантии нашего родного государства, Республики Казахстан?! То есть речь идёт о деньгах налогоплательщиков. Какие тут могут быть секреты? Все условия контрактов должны быть опубликованы. Вокруг проектов, предусматриваемых инициативой «Один пояс - Один путь», уже возникли скандалы в Малайзии, в Шри-Ланке, на Мальдивах и в некоторых других странах. Дескать, нам предлагают слишком дорогие проекты. Но это не китайцы виноваты. Нанимайте независимую международную экспертизу, доказывайте свою правоту. Но спокойно, с цифрами на руках. А не на эмоциях. Но если у вас не отработаны технико-экономические показатели, если в вашей стране не искоренена коррупция, при чём здесь китайцы? Они просто стараются учесть «местные» условия. Хотя лично мне непонятна психология китайских руководителей. Допустим, во многих государствах вдоль древней караванной дороги у чиновников компрадорская психология. Это не новость. Но в интересах Китая сделать все проекты максимально открытыми. Тогда Китайская Народная Республика снимает с себя часть ответственности за «кабальные» договора. В случае конфликта китайцы могут сказать: «Ребята, вас никто не заставлял реализовывать эти проекты. Подписали договор. Будьте любезны исполнять его условия. В том числе и условия по возврату предоставленных кредитов».
КАК ШТУРМ ЗИМНЕГО
- В Алматы стали приезжать танцевальные и театральные коллективы из китайских провинций. Я как-то побывал на цирковом представлении артистов из Внутренней Монголии. А что ещё? Пересечение границы? Получение виз?
- Про культуру ничего не скажу, это за пределами моих научных интересов. Что касается всего остального. Получение виз напоминает штурм Зимнего дворца в 1917-м. Причём как в Китае, так и в Казахстане. Таможенники работают лениво. Сам за руку не схватил, но некоторые мои знакомые жаловались, что у них вымогали взятку. Причём как на нашей, так и на китайской стороне. Но люди боятся связываться с представителями силовиков. Неровен час - подбросят наркотики, и выпутывайся как знаешь. И ещё. 2017 год, год ЭКСПО, назвали Годом туризма, но особого всплеска не было. Может, потому, что туристическая поездка связана с массой негативных переживаний и ощущений.
- Казалось бы, в Казахстане, в том числе и в Алматы, худо-бедно существует какая-то инфраструктура. Отели, рестораны, две канатные дороги – на Кок-Тюбе и на Чимбулак.
- Это вы хорошо сказали – худо-бедно. Медео и Чимбулак – это одна поездка. Мне китайские журналисты и дипломаты, которые работают в Алматы, жаловались: «В субботу-воскресенье некуда поехать. У вас нечего смотреть». И это, увы, правда. Сегодняшний турист – он капризен и требователен. И мы с горечью можем констатировать: массовым туризм в нашей стране пока не стал.
- Несколько слов о сопряжении двух проектов – Евразийский экономический союз и «Один пояс - Один путь». Достаточно взглянуть на географическую карту, чтобы понять: полноценное сотрудничество Китая с Казахстаном без России не получится. В Западную Европу товары могут попасть только через страну. Конечно, можно пробовать через Каспий и Чёрное море. Но это слишком долго, много перевалок. У Путина и Си Цзиньпина добрые отношения. Недавно многие российские СМИ опубликовали фото очередной их встречи. На последнем экономическом форуме в Приморье (несть им числа) два лидера чокаются и закусывают традиционный русский напиток красной икрой…
- Совместное поедание икры – вещь невредная. Но я бы не стал на ней зацикливаться. Возьмите автомобильную трассу Западный Китай – Западная Европа. Ведь она практически обрывается в районе границы Казахстана с Россией. Почему? Это мне непонятно. Правда, один российский эксперт мне пытался растолковать. У нас, дескать, есть планы по реконструкции дорог. Но они с вашими никак не стыкуются. Начал я изучать документы на эту тему. И поразился. Сколько высокопарных слов было сказано об этом сопряжении, а договориться об общей трассе так и не смогли. То же самое могу сказать о российских железных дорогах. Как шли поезда со средней скоростью 340 километров в сутки, так и ходят. Надо «расшить» узкие места Транссиба, стальных магистралей в европейской части России, чтобы увеличить скорость хотя бы до 1000 километров в сутки. И всё-таки, несмотря на эти трудности, за 5 лет из Китая в Европу через Казахстан и Россию проследовали 10 тысяч грузовых составов. Это серьёзное достижение. Что радует: вагоны не возвращаются пустыми. Правда, там наполняемость пока 50-70%, но ясно, что европейский бизнес уверенно использует этот путь для экспорта своих товаров в Поднебесную.
СЧЁТ 6:6
- Меня всегда поражала способность китайцев укладывать сложные политические проблемы в математические формулы. К примеру, отношение к Сталину до сих пор раздирает Россию. Палач или герой? Диктатор или эффективный менеджер? А у китайцев всё просто. «У Мао Цзэдуна 70% хорошего и 30% плохого». И все успокоились. Очереди в мавзолей к великому кормчему не стали короче. Может и вы, Константин Львович, попытаетесь, подытожить: чего в этой инициативе больше: плюсов или минусов?
- Я бы выразился аккуратнее. Несомненны и успехи, и проблемы, которые надо решать. Но сначала о документах, которые продвигают эту инициативу. 28 марта 2015 года были обнародованы Концепция и план действий по содействию совместному строительству «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI века». В мае 2017 года состоялся первый форум «Пояс и путь: сотрудничество во имя всеобщего процветания». Декларация, принятая лидерами разных государств, расширила понимание инициативы «Один пояс - Один путь». Теперь о достижениях. Во-первых, серьёзно расширилась география инициативы. По китайским данным, к концу 2016 года более 100 стран выразили свою готовность поддержать и присоединиться к инициативе по совместному строительству «Одного пояса - Одного пути». При этом к августу 2018 года осуществлено стратегическое сопряжение с проектами более чем 90 стран. В том числе подписаны долгосрочные программы сопряжения этого проекта с ЕАЭС, хотя здесь ещё много «белых пятен», о которых я только что сказал. Состыковали китайскую инициативу и с программой «Нурлы жол» в Казахстане. Принята программа создания экономического коридора Китай – Монголия – Россия. Появились проекты совместного развития с Лаосом, Камбоджи, Бангладеш, Таджикистаном, Саудовской Аравией, Польшей и Венгрией.
Во-вторых, инициатива обеспечена финансово за счёт создания в декабре 2014 года Фонда Шёлкового пути. Его инвестиционные возможности - 40 миллиардов долларов. В марте 2015 года был образован Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. В него вложились 87 государств. В 13 странах осуществляются 28 проектов, финансируемых этим банком.
В-третьих, в марте 2016 года Совет Безопасности ООН принял резолюцию № 2344, в которой международное сообщество призывало к укреплению процессов регионального экономического сотрудничества путём строительства «Одного пояса - Одного пути».
В-четвёртых, за прошедшие пять лет товарооборот Китая со странами вдоль «Пояса и пути» достиг более 5 триллионов долларов. Объём прямых китайских инвестиций в эти страны превысил 60 миллиардов долларов, а по другим данным 80 миллиардов долларов. Было построено 82 иностранные зоны торгово-экономического сотрудничества. Общий объём инвестиций составил 28,9 миллиарда долларов, благодаря чему в них было создано свыше 200 тысяч рабочих мест.
В-пятых, к концу июля 2018 года число проектов в 78 странах на «Одном поясе - Одном пути» достигло 1674. При этом те или иные трудности возникли лишь в 234 случаях. Это всего лишь 14%. Это означает, что у 86% проектов проблем пока нет, что не так уж и плохо.
В-шестых, согласно данным, опубликованным Министерством транспорта КНР, за пять лет количество поездов по маршруту Китай Европа достигло десяти тысяч. Мы уже говорили об этом, но я считаю, нелишне будет повторить. Главное, был опровергнут тезис о том, что в обратную сторону поезда будут идти пустые. Было открыто 356 международных пассажирских и товарных авиалиний. Появились 402 новых авиарейса. Налажено прямое сообщение между Китаем и 43 странами вдоль «Пояса и пути». Еженедельно осуществляется около 4500 прямых рейсов. Все это – несомненные успехи, доказывающие, что китайская инициатива не только нашла своё признание, но и реализуется на практике.
Теперь о проблемах. Во-первых, в последние два года в западной прессе появилось достаточно много критических материалов по поводу практической реализации инициативы «Один пояс - Один путь». Поводом послужила критическая ситуация, возникшая в Шри-Ланке, Мьянме, Малайзии, Мальдивах, Монголии, Лаосе, Пакистане, Черногории, Кыргызстане, Таджикистане и ряде других стран.
По мнению западных экспертов, перспектива попадания этих стран в долговую зависимость от Китая более чем очевидна. Вопрос, надо сказать, вполне закономерный. Многие из стран, указанных в исследовании вашингтонского центра Center for Global Development, действительно не в состоянии не только погасить взятые кредиты, но и обслуживать долг. Кроме того, как стало известно после возвращения на пост премьер-министра Малайзии Махатхира Мохаммада, стоимость проектов, реализуемых на предоставленные Китаем кредиты, существенно завышена.
Отсюда поставленная в исследовании дилемма – если страна не сможет платить по счетам, как ответит Китай? Не потребует ли он рассчитаться ресурсами или даже частью своего суверенитета? Ответа на эти вполне закономерные вопросы пока нет. Вполне справедливые разъяснения посла КНР в России Ли Хуэя больше напоминают попытку найти какие-то оправдания. Но ничего не объясняют по сути. С моей точки зрения, правильнее было бы оценить возникающие риски и понять, каковы наиболее распространённые причины отмены или задержки проектов, реализуемых в рамках инициативы «Один пояс - Один путь».
Во-вторых, после ряда скандалов с реализацией проектов стала вполне очевидной политическая нагрузка в подписанных соглашениях. Это делает их менее стабильными. Китай зачастую делает ставку на вполне определённых лидеров, оказывая им политические и экономические услуги в обмен на заключение сомнительных с точки зрения национальных интересов контрактов. Во всяком случае об этом свидетельствует демарш уже упоминавшегося Махатхира Мохаммада, отказавшегося от реализации китайских проектов. При этом, судя по итогам его визита в Китай, он нашёл понимание своей позиции у Си Цзиньпина, а потому ухудшение отношений с Китаем не предвидится.
О чём свидетельствуют эти проблемы? С одной стороны, они говорят о высоком уровне коррупционной составляющей в проектах, реализуемых на китайские кредиты. А с другой стороны, о недостаточной проектной подготовке технико-экономических обоснований в странах, которые высказались за реализацию инициативы. Есть смысл обвинять в этом исключительно Китай? Полагаю, что нет. Борьба с коррупцией и контроль за качеством реализуемых проектов – это забота и прямая обязанность каждого национального правительства, а не Китая.
В-третьих, нельзя не обратить внимания и на тот факт, что PR-сопровождение реализуемых в странах «Пояса и пути» проектов находится на уровне нуля. Да, в Китае и в странах-участницах существует огромное количество научных центров, институтов, занимающихся изучением инициативы «Один пояс - Один путь». Но риски и вызовы, связанные с её практической реализаций, остаются за рамками исследований. Публикации журналистов по этому поводу носят в основном комплиментарный характер. Не потому ли, что все расходы на командировку берёт на себя китайская сторона?! Именно по этой причине к проектам у местного населения возникло стойкое негативное отношение.
В-четвёртых, смущает непрозрачность сделок, о чём я уже упоминал. Во всяком случае, найти информацию о контрактах, связанных с инициативой «Один пояс - Один путь» в открытых источниках, как китайских, так и национальных, весьма затруднительно. Отсюда вывод: видимо, высока коррупционная составляющая. Вот почему у населения возникает чувство отчуждённости. Люди не видят пользы для себя. Ссылки на коммерческую тайну здесь неприемлемы, поскольку основные объёмы кредитов Китай выделяет под государственные гарантии.
В-пятых, отсутствие критериев эффективности реализации проектов. На это, кстати, обращают внимание российские эксперты, Действительно, с момента выдвижения Си Цзиньпином в сентябре 2013 года тезиса о формировании «Экономического пояса на Шёлковом пути» эта инициатива, как я уже отмечал выше, пережила несколько ребрендингов. Однако концептуального понимания того, какова её цель и чего хочет Китай - с точки зрения геополитики и геоэкономики – пока нет. Как эта инициатива сопрягается с другими региональными проектами и национальными программами, является ли она региональным интеграционным проектом? Каким Китай представляет участие России, США и стран Европейского Союза, активно работающих на пространстве Центральной Азии? Ответов на эти вопросы как не было, так и нет. А ведь в Китае существуют почти 200 «мозговых центров», в названии которых фигурирует «Пояс и путь». Ни один из них пока не представил концептуальное видение этой инициативы. Как ни появились ответы на поставленные мною вопросы.
И честно говоря, это настораживает. Давно пора открыто сказать: «Один пояс - Один путь» не благотворительный проект. Главная задача инициативы поддержка китайской экономики и развитие западных регионов Китая. Что касается других стран – участниц инициативы, здесь нет никакого альтруизма. Получая китайские кредиты, нужно отдавать себе трезвый отчёт в том, что их придётся возвращать. А если они банально разворованы либо стоимость подписанных контрактов в силу высокого уровня коррупционной составляющей существенно завышена, а сами реализуемые проекты не отвечают национальным интересам страны, то это проблема национальных правительств, а отнюдь не Китая.
В-шестых, надо учитывать изменившееся отношение к инициативе «Один пояс - Один путь» со стороны Запада. Если ещё два года назад США и Европа относились к этой инициативе с пониманием и готовы были принять в ней участие, то в последнее время США, а под их давлением и ЕС начали активно противодействовать китайской экономической экспансии. Например, появилось много работ, в том числе научных, которые критикуют такие особенности политики китайских компаний, как непрозрачность финансирования проектов, несоблюдение национальных и международных норм и стандартов в области экологической и технологической безопасности, безопасности техники труда, несоблюдение прав работников и так далее.
Всё это, как и нарастание внутренних экономических проблем, заставило Китай пересмотреть некоторые приоритеты в реализации инициативы «Один пояс - Один путь». Во всяком случае, в течение последних трёх лет в Китае активно обсуждается проблема нехватки средств на реализацию проектов в рамках инициативы, поскольку внутренние инфраструктурные проекты никто не отменял. Итак, итог: шесть на шесть. Или пятьдесят процентов успехов, пятьдесят процентов проблем.
Правила комментирования
comments powered by Disqus