Бишкек – город быстрого и неконтролируемого роста населения. При сохранении нынешних темпов число жителей киргизской столицы через 25 лет удвоится и достигнет двух с половиной миллионов. Приток новых жителей из сельских районов обеспечивается в основном за счет женщин: уже сейчас в Бишкеке они составляют около 53% населения. А соединяет их всех система частного транспорта – маршрутки.
Путешествия переживают по-разному
Как транспорт помогает женщинам быть независимыми, делать бизнес и одновременно заставляет рисковать имуществом и жизнью? Этим вопросам посвятили свою работу антропологи Чолпон Турдалиева (Cholpon Turdalieva, Американский университет в Центральной Азии и Гумбольдтовский университет в Берлине) и Кристофер Эдлинг (Christopher Edling, программа Фулбрайта, Бишкек).
Авторы статьи опираются на несколько ключевых положений. Прежде всего это мобильность (mobility) – тема, которая в современном мире достойна не просто отдельного исследования, а целого направления, которое может быть реализовано на пересечении географии, социологии и транспортного анализа. Еще одно базовое положение – уверенность в том, что мобильность гендерно окрашена: мужчины и женщины по-разному переживают путешествия, миграции, поездки в общественном транспорте. Повседневный опыт перемещений в городской среде пока остается «слепым пятном» в исследованиях Центральной Азии: ученым интереснее или традиционные кочевки киргизов и казахов, или современный опыт трудовой миграции (в том числе женской) в сопредельные страны.
Турдалиева и Эдлинг решили отойти от привычных подходов и исследовать гендерно-окрашенный опыт краткосрочной мобильности, а именно – поездки в бишкекских маршрутках. Ученые уверены, что эти перемещения не забываются, не представляют собой нечто малозначительное и случайное, а, напротив, мощно усиливают маргинализацию и социальную изолированность женщин в большом городе. В октябре 2015 – январе 2016 года исследователи провели опросы и взяли интервью у сорока пассажирок, различавшихся по возрасту, национальности и имущественному положению. Большинство информанток оказалось киргизками, хотя также встречались русские, дунганки и кореянки.
Девушки на остановке маршрутных такси в Бишкеке. Фото с сайта Azattyk.org
Оказалось, что главных направлений в передвижении три: маршрутки первой группы обслуживают новостройки на окраинах Бишкека (Келечек, Арча-Бешик и Ынтымак), второй – рынок «Дордой», третьей – относительно далекие от столицы города-спутники (например Кант). Кроме того, ученые вели включенное наблюдение, много часов самостоятельно путешествуя в маршрутках и записывая происходящие там события. Для сравнения и выявления уникальных особенностей бишкекского транспорта они также провели небольшие исследования в Нарынской и Ошской областях.
Набить до отказа
Женщинам Кыргызстана к мобильности не привыкать. В кочевой период своей истории киргизы регулярно переезжали с места на место как минимум четыре раза в год – между зимними, весенними, летними и осенними пастбищами. Но, несмотря на активное участие женщин в кочевом хозяйстве, они были лишены права распоряжаться продуктами своего труда, а их перемещения ограничивали мужчины. В советскую эпоху власти специально поощряли мобильность женщин как средство для их эмансипации и «вырывания» из традиционного общества. Главным импульсом для перемещений женщин в города и другие районы Советского Союза стало образование – именно этот порыв выражает знаменитая картина Семена Чуйкова «Дочь советской Киргизии».
После распада СССР, с появлением новых возможностей в экономике и бизнесе мобильность женщин снова резко выросла. Активно путешествовать им приходилось подчас не по своей воле, а чтобы прокормить семью (трудовая миграция). В то же самое время разрушались все барьеры и на пути к образованию: с начала 1990-х годов число девушек-студенток постоянно растет и сейчас составляет уже 55% от общего числа учащихся.
Постсоветская либерализация экономики дошла и до транспортной сферы: «старым» автобусам и троллейбусам пришлось конкурировать с частными маршрутками и такси. В Кыргызстане, горной стране, где железнодорожный и речной транспорт играет крайне незначительную роль, именно маршрутки и такси стали «кровеносной системой» новой экономики. Всего по стране курсирует около тридцати тысяч маршруток, обеспечивающих связи между двумя тысячами населенных пунктов. В Бишкеке ежедневно 2400–2600 маршруток перевозят более 120.000 пассажиров. Для сравнения заметим, что в этих перевозках участвуют лишь 75 троллейбусов.
В 1990-е годы водители ездили в основном на рафиках (микроавтобусах серии РАФ. – Прим. «Ферганы»), на смену которым пришли более комфортабельные «газели» и Mercedes Benz Sprinter. Частные предприниматели запускали свои маршруты и покупали автомобили, нередко влезая в долги перед банками и богатыми родственниками. Несмотря на высокую цену, именно «Спринтеры» становятся все более популярными, – они вмещают 18 пассажиров, имеют высокую крышу и в целом комфортабельны.
Маршрутки в городах Кыргызстана, как ни странно, становятся источником конфликтов. Их маршруты часто пересекаются, что усиливает конкуренцию и повышает риск аварий. Несмотря на штрафы за перевозку лишних пассажиров, водители набивают салон людьми до отказа. Власти страны пытаются удерживать низкую плату за проезд (10-12 сомов) и сохранить льготы (5 сомов для школьников и пенсионеров). Водители же, напротив, требуют повысить плату – цена бензина за 2005–2015 годы выросла вдвое. Еще одним источником конфликтов стало желание бишкекского муниципалитета вытеснить маршрутки китайскими автобусами. Впрочем, до реального противостояния еще далеко: на дорогах столицы ездит всего 200 таких автобусов. Сокращается и троллейбусный парк: из восемнадцати маршрутов осталось всего девять, и те обслуживают только центр и старые микрорайоны города, а ездят на них в основном пенсионеры и школьники (проезд стоит два сома).
Очевидно, что маршрутки Бишкека возникли благодаря рыночной экономике, а именно росту базаров и новостроек. Больше того, со временем сами маршрутки стали подстегивать развитие торговли и бизнеса. «Чем мощнее базар, тем больше маршрутки включены в его ритмы… Полностью заменить маршрутки автобусами и троллейбусами – это пока утопия», – констатируют в своей работе Турдалиева и Эдлинг.
Мобильность, харассмент и уважение к старшим
Первая группа маршруток, исследованная авторами статьи, соединяет рынок Дордой с разными микрорайонами, как старыми (Асанбай), так и новыми (Арча-Бешик). Эти маршрутки оказались преимущественно женским видом транспорта: мужчины, связанные с рынком, обычно водят машины сами и стремятся доехать до места как можно скорее. Для женщин же маршрутка служит не только средством передвижения, но и пространством для общения, обсуждения проблем, выстраивания сетей социальной солидарности. По наблюдениям ученых, пассажирки обычно знакомы друг с другом и говорят о важных для всех вещах – ценах на базаре, качестве товаров, о том, в какую школу лучше отдать ребенка и где достать обязательную для детей школьную форму.
Салон маршрутного такси в Бишкеке. Фото с сайта Kloop.kg
Женщины чаще ездят маршрутками также из-за множества возложенных на них обязанностей. Это не только работа, но и помощь родственникам, покупка продуктов и одежды, транспортировка детей в детские сады и школы и обратно. Например, одна из информанток, Динара, должна отвезти ребенка в сад и затем уехать на работу в медицинскую академию. Утром она садится в маршрутку №224 в районе Келечек и едет в сад, расположенный в центре Бишкека. На углу Советской и Московской она ловит вторую маршрутку и направляется на работу, к улице Ахунбабаева. Вечером она повторяет этот путь – но в обратном направлении.
Чаще всего пассажирки маршруток принадлежат к числу обитателей 48 новостроек, опоясавших Бишкек после 1991 года. Большинство женщин из новостроек, утверждают исследователи, работают на базаре Дордой, расположенном на северной окраине столицы. И поэтому, уверены ученые, они больше мужчин страдают от пробок, а также рискуют попасть в ДТП из-за того, что лицензии незаконно выдаются неопытным водителям. У них, в отличие от более зажиточных обитательниц центральных районов, физически нет времени отвести детей в школы и сады. Эту задачу приходится возлагать на родственников. Если те не в силах помочь, ребенка на худой конец можно отправить учиться одного – в Кыргызстане нет закона, обязывающего взрослых сопровождать детей в школу:
«Чтобы попасть на работу на Дордой рано утром, я должна сесть в маршрутку в семь, а оба моих ребенка едут в школу сами. Хотя они способны о себе позаботиться, я всегда беспокоюсь за их безопасность. Последнее время волнуюсь еще больше, потому что преступность в городе выросла». (Дамира, 37 лет, Арча-Бешик).
Надо сказать, что маршрутки – это не только помощь. Они противоречивым образом влияют на жизнь женщин. С одной стороны, маршрутки помогают выйти на рынок труда, быстро связывая дом с местом работы. С другой стороны, они же погружают женщин и их детей в непредсказуемый мир риска и опасностей. Причем опасности – это не только возможные аварии по дороге. Многие молодые информантки сообщали о сексуальных домогательствах (прикосновениях) в маршрутках. Они стесняются поднимать скандал и стараются молча пересесть на другое место или выйти из машины – и это, конечно, способствует сохранению атмосферы харассмента. Страдают женщины и от карманных краж, считающихся в маршрутках преступлением №1.
Маршрутки, помимо прочего, оказываются местом, где выявляются и оспариваются ключевые общественные ценности и установки. В маршрутках обычно 16-18 сидений, и, согласно неписаным правилам, передние четыре места предназначаются для пожилых людей, беременных женщин и детей. Им уступают места – но только впереди маршрутки.
«Когда в маршрутку заходит женщина с детьми или пожилые люди, я стараюсь уступить им место. Но это зависит от нескольких обстоятельств. Когда я сижу в передней части машины… я обычно уступаю место. Но если я сижу сзади, я редко уступаю место. У нас такие же права, и молодые люди так же устают, как и пожилые. Молодое поколение пытается отдохнуть, мы садимся и слушаем музыку через наушники». (Керемет, 23 года, студент).
Иными словами, в пространстве маршрутки демократическим путем находится компромисс между двумя системами ценностей – уважением к традиции (уступать место старшим) и современной идеей личного комфорта (сижу и имею на это право).
Ученые уверены: люди внутри маршрутки способны договариваться и определять правила взаимодействия. Тем не менее функционирование этого вида транспорта в городе необходимо регулировать, учитывая, в частности, специфические гендерные проблемы: например, вводить повышенные штрафы за грубость и приставания к женщинам. Кроме того, исследователи рекомендуют упорядочить маршруты, распланировать функционирование городского транспорта наилучшим образом и продумать более грамотную систему ценообразования и штрафов для водителей. Исследователи уверены, что такие решения заработают, если не спускать их сверху, а в духе гражданского общества обсуждать с участием всех заинтересованных лиц. При этом очень важно, чтобы во время обсуждения был услышан голос женщин, – главных и наиболее уязвимых пользователей маршруток.
Правила комментирования
comments powered by Disqus