Редакция портала «Каспийский вестник» продолжает публикацию переводов наиболее интересных статей аналитиков Института Центральной Азии и Кавказа и Программы изучения Шелкового пути — Объединенного центра, связанного с Советом по внешней политике США в Вашингтоне и Институтом безопасности и развития в Стокгольме (www.silkroadstudies.org).
Интересный взгляд на преимущества географического положения Казахстана представил Нил Хауэр — независимый аналитик по безопасности и журналист, проживающий в Тбилиси, Грузия. Его работы посвящены сирийскому конфликту, и роли в нём России, политике и меньшинствам на Южном Кавказе, а также ситуации на Северном Кавказе, в частности в Чечне и Ингушетии, где он регулярно проводит полевые работы. Он имеет степень магистра в области постсоветских исследований в Карлтонском университете и ранее в течение трех лет работал в качестве старшего аналитика разведки в группе SecDev в Оттаве, Канада.
Статья Нила Хауэра называется «Казахстан как арктическое государство и морская держава» (Kazakhstan as an Arctic State and a Maritime Power). Ниже можно ознакомиться с её переводом:
Речная система Обь-Иртыш является шестой по длине в мире — 5410 километров. Это широкая и глубокая река, удобная для судоходства на речном транспорте, а также для морских судов, направляющихся вглубь Евразийского континента. Географически, эта речная система связывает Казахстан с Северным Ледовитым океаном, и если бы в нем было достаточно речной и морской инфраструктуры, то Казахстан мог бы избежать эндогенного торгового тарифа, не имея выхода к морю. Это дало бы огромные последствия для потенциального торгового, промышленного и более широкого экономического развития Казахстана.
Справка: В последние произошло возрождение евразийской теории «Хартлэнда» (Heartland) Хэлфорда Макиндера. Сторонники геополитической концепции «Хартлэнда» обычно утверждают, что контроль над мировым островом (Евразией) позволяет геополитическим акторам играть ведущую роль в мире. Тем не менее, часто упускаемый из виду аспект оригинального тезиса Маккиндера заключается в том, что он непосредственно ссылается на Северный Ледовитый океан. Его карта мирового острова блокирует доступ Евразии к морям из-за особых условий «ледяного моря». Тем не менее, сочетание «постепенного оттаивания» Северного Ледовитого океана и новых промышленных разработок в Западной Сибири в 21 веке открывает новые возможности для геополитики в сердце Евразии. В частности, это дает возможность Казахстану получить морской выход в Арктику.
Развитие Северного морского пути (СМП), соединяющего Восточную Азию и Европу через оттаивающий Северный Ледовитый океан, прилегающий к Евразийской Арктике России, уже продвинулось вперед. Промышленная и судоходная транспортная архитектура Ямало-Ненецкого региона закладывает фундамент самоукрепляющегося будущего промышленного кластера по круговым кумулятивным причинно-следственным линиям. Сочетание портового развития, жизнеспособного Судоходного маршрута Северного Ледовитого океана и возможности дальнейшего промышленного развития в Евразии открывает перед Казахстаном огромные возможности для промышленной комплементарности.
Ключом к развитию является российский порт Сабетта в Обском заливе, дающий доступ к Карскому морю и Северному Ледовитому океану и, в конечном счете, на рынки Восточной Азии и Европы. Сабетта была построена для обслуживания Южно-Тамбейского месторождения природного газа и для отгрузки углеводородов из Ямала в Восточную Азию. Хотя «Сабетта» была разработана главным образом в качестве порта сжижения СПГ и его вывоза, здесь также развиваются мультимодальные контейнерные грузовые мощности. В 2015 году местное Законодательное Собрание Ямало-Ненецкого автономного округа утвердило план железнодорожного сообщения с промышленным комплексом России: «Строительство и эксплуатация новой линии Бованенково-Сабетта общего пользования».
Местные власти рады развитию порта для перевалки контейнеров. Начальник Уральского таможенного бюро Вячеслав Голосков рассказал, что в то время Сабетта «изначально задумывалась как специализированный выгрузочный порт … теперь она фактически стала воротами Урала в море». Голосков утверждал, что если ледоколы возглавят путь для судов СПГ, то за ними могут последовать контейнерные грузовые суда ледового класса, что сделает Сабетту круглогодичным перевалочным портом. СМП уже привлекает все более разнообразные грузоперевозки, например рефрижераторную рыбу из Владивостока-Архангельска и пиломатериалы из Архангельска в Шанхай.
Эффективный перевалочный порт в Сабетте означает, что для того, чтобы Казахстанская торговля вошла в Мировой океан, она должна достичь только Сабетты. Развитие внутренних водных путей с Ямало-Ненецкого плацдарма уже осуществляется региональными российскими органами власти на Западно-Сибирской равнине. Связывание с этой континентальной речной транспортной системой открывает перед Казахстаном возможности для создания жизнеспособного морского маршрута. Река Обь-Иртыш является судоходной для всей её 5,410 километровой протяженности от казахстанско-китайской границы до Карского моря. Речной транзитный участок на Оби – это 1200 км от Западно-Сибирской равнины до порта Сабетта – является судоходным для морского транспорта. Создание электронной навигационной базы данных для речного транспорта вдоль Иртыша планируется завершить к 2020 году в рамках «Стратегии развития транспортной системы Российской Федерации до 2020 года» и «Стратегии развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года», что позволит обеспечить более безопасный транзит по реке океанскими судами.
Перспективы: в Казахстане основные транспортные коридоры в настоящее время — это железные и автомобильные дороги, которые идут в основном с Востока на Запад. Хотя эти осевые коридоры Восток-Запад и Запад-Восток остаются ключевыми существующими и потенциальными зонами экономического развития, появляется возможность создания осевого транспортного коридора Юг-Север в Западную Сибирь. В 2016 году из Южной Кореи по Северному морскому пути сначала в Сабетту, а затем вглубь Оби-Иртыша были совершены два крупных транзита: один в Тобольск в Омской области Российской Федерации, другой в Павлодар в Казахстане.
Этот груз по Северному морскому пути в Казахстан впервые проследовал через Северный Ледовитый океан из Ульсана, тяжелого промышленного порта в Южной Корее, расположенного рядом с центром тяжелого судостроения Пусана, транзитом в Сабетту на полуострове Ямал. Общая протяженность пути от Ульсана до Павлодара составляет около 14 тысяч километров, более 2000 километров – по рекам Обь-Иртыш-Твин Сибирский. На первом этапе поставки тяжелой техники на нефтеперерабатывающий завод в Павлодаре речная баржа отправилась из Сабетты в Омск, а на втором – из Омска в Павлодар. Основная привлекательность этой транспортной артерии «река-океан» заключается в том, что для сверхтяжелых негабаритных грузов, таких как машины и заводское оборудование, нет возможности доставки в контейнерных грузах стандарта TEU. Например, вес двух нефтехимических реакторов, доставленных в Павлодар, составил 527 и 550 тонн. Также нет возможности здесь для перевозки руд или СПГ.
Александр Вороненко в исследовательском центре Шанхайской организации сотрудничества Хабаровского государственного университета экономики и права собрал материалы для проекта «Обь-Иртыш». Вороненко выступает за развитие на внутреннего водного пути Юг-Север для перпендикулярного соединения с восточно-западным Экономическим поясом Шёлкового пути Китая. Наряду с Сабеттой развиваются речные внутренние порты Салехарда, Ханты-Мансийска и Омска. Удивительно, что эта речная транспортная система также недавно использовалась для перевозки тяжелой техники из Волги в Омск: с завода «Волгограднефтемаш» через Санкт-Петербург, а затем на завод «Газпромнефть» в Омске – повторяя аналогичное путешествие, совершенное в 1984 году по Советской системе, которая перевозила грузы из Волгограда в Омск и Павлодар по внутренним водным путям.
Развитие России в Ямало-Ненецком районе – это инфраструктурный и мировой рыночный сдвиг, который необходим Казахстану для выхода из Евразии к морю. Внутри страны федеральное Министерство морского и речного транспорта управляет данной речной системой через «Управление внутренних водных путей Обь-Иртышского бассейна», в то время как Арктическое СМП имеет свое Федеральное агентство в России. Но двусторонняя правовая база между Россией и Казахстаном уже существует, чтобы легко увеличить объемы речных перевозок между Омском, Павлодаром и Семеем.
Выводы: как и большая часть казахской истории, арктическая морская стратегия Астаны в значительной степени зависит от российского экономического развития, инвестиций и геополитики. Для Казахстана реальными переменными являются:
- большие инвестиции в порт Сабетта и его развитие как контейнерного перевалочного порта;
- повышение пропускной способности и надежности речной транзита от Сабетты до Омска;
- китайское и российское сотрудничество для увеличения судовых транзитов по СМП.
Если мультимодальная транспортно-речная система СМП-Сабетта-Омск развивается параллельно с увеличением трансарктических перевозок из восточноазиатских портов в Сабетту, то разработка конечного этапа от Омска до Павлодара и даже Семея в Казахстане не является сложной перспективой. Возможность контейнерного морского транспорта по Западно-Сибирскому району – Северному-Ледовитому океану может превратить Казахстан в эффективную морскую страну имеющую выход в Арктику. Это открывает Казахстан для морских экономик как в Восточной Азии, так и в Европе и Мировом океане.
Правила комментирования
comments powered by Disqus