Недруги называют Евразийский экономический союз «вторым изданием Советского Союза». Хотя так ли это было плохо – жить в стране, объединявшей на равноправной основе сотни народов в 15 республиках, иметь вторую в мире экономику, не зависевшую от мировых кризисов, и гордиться своей наукой, искусством, образованием?
Увы, но возникшие после 1991 года границы основательно разделяют людей на постсоветском пространстве. Во многом разрушена система кооперационных связей между ныне независимыми государствами. Да что там – даже попасть в т.н. ближнее зарубежье по производственным вопросам или личным делам для людей становится нередко трудноразрешимой проблемой.
Эй, товарищ, кто здесь крайний? Я хочу в авиалайнер!
Во времена СССР на всю 290-миллионную страну существовала одна авиакомпания – «Аэрофлот», являвшаяся крупнейшей в мире. И первой в мире перевёзшей 100 миллионов пассажиров. При этом авиасообщением была охвачена вся территория страны, причём в некоторые её уголки, как справедливо пелось в популярной в 1960-е годы песне, только самолётом можно было долететь.
Что уж говорить о столицах союзных республик, соединявшихся друг с другом регулярными рейсами? В том числе и новейших самолётов, уникальных, как это было, например, со сверхзвуковым Ту-144, совершившим первый рейс с пассажирами и после этого регулярно летавшим из Москвы в столицу Казахской ССР Алма-Ату.
Столицы столицами, но и областные города союзных республик соединяли регулярные авиаперевозки. Например, в начале 1992 года, когда транспортные связи на постсоветском пространстве ещё не успели распасться, автору довелось путешествовать по воздуху на Ан-24 из Екатеринбурга в Семипалатинск и обратно.
Этому способствовала организационная структура «Аэрофлота»: в каждом более или менее крупном аэропорту базировался отдельный авиаотряд (их общее число составляло несколько сотен), который имел возможность очень гибко реагировать на запросы пассажиров. И соответственно, пассажирам из областных центров не требовалось добираться из одной точки в другую через две столицы.
К концу 80-х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более) – свыше 80%.
Самолёты совершали регулярные полёты в 4 тыс. городов и населённых пунктов Советского Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств. Общая протяжённость воздушных линий «Аэрофлота» превышала 1 млн. км.
Пара тысяч вёрст – не крюк?
Увы, 1990-е разрушили «сетевую» структуру авиаперевозок в бывшем СССР. На их начало только в РФ действовало 1450 аэродромов. По состоянию на 1.09.2018 их число сократилось до 227. Из 12 аэропортов Армении ныне регулярные рейсы совершаются лишь из двух. Многократно сократилась численность аэропортов в Казахстане и Белоруссии. Это наглядно видно по интерактивной карте аэродромов.
Причин такого положения дел несколько. Это и резкое снижение уровня жизни населения, ввергшего авиаперевозки в глубочайший кризис в первые годы после распада СССР, и распад кооперационных связей (не секрет, что значительную долю авиапассажиров составляли командированные), и усложнение пограничных процедур. И, разумеется, переход воздушных перевозок в частные руки. Просто из-за того, что задачей вновь созданных авиакомпаний стало не удовлетворение потребностей населения, а получение максимальной прибыли.
Достигается это максимальным заполнением «бортов» и отказом от невыгодных направлений. В результате, например, крупнейшие российские авиаперевозчики «Аэрофлот» и «Трансаэро» фактически ликвидировали межрегиональные рейсы, завязав авиасообщение внутри страны и за рубеж на Москву и Санкт-Петербург.
Схема полётов «Аэрофлота»
В результате, чтобы повторить путешествие автора из Екатеринбурга до Семипалатинска, придётся вначале лететь в Москву или добираться с двумя пересадками через Новосибирск, Алма-Ату, Нур-Султан (в зависимости от выбора маршрута). Ради расстояния в 600 километров, разделяющего Волгоград и Атырау, тоже придётся вначале лететь в Москву, а уж оттуда – в город, расположенный в устье реки Урал. Приятное исключение из предельно централизованной системы авиаперевозок – компания «Ютэйр», которой удалось сохранить «сетевую» структуру.
Схема полётов «Ютэйр»
Разумеется, лишний километраж в воздухе – это дополнительные деньги пассажиров, что, кроме времени в пути, ещё сильнее отталкивает людей от возможности путешествовать авиатранспортом. И хотя РФ по пассажирообороту ещё в 2014 году вернулась к уровню РСФСР, «погоду» в этом делают уже упомянутая завязка рейсов на Москву и Питер и «курортные» маршруты, но никак не перевозки между странами, входящими в ЕАЭС.
Дорога железная как ниточка тянется
В отличие от авиаперевозок, всегда считавшихся «элитным» транспортом, железнодорожный транспорт всегда считался «народным». Помните песню группы «Любе»: «Шутили студенты, скучали «погоны», дремал разночинный народ»… Но и ему не удалось избежать падения пассажирооборота на направлениях, соединяющих бывшие союзные республики после распада СССР. И лишь возникновение такого явления, как трудовая миграция, вдохнуло новую жизнь в эти маршруты. Впрочем, всё тоже очень относительно.
Главный сдерживающий фактор в развитии перевозок между азиатскими странами ЕАЭС и Россией – всё та же цена на билеты. Люди, едущие на заработки, умеют считать деньги не хуже бизнесменов и уже прекрасно знают, что билеты на поезда прямого сообщения, скажем, между Нур-Султаном (бывшей Астаной) и Москвой стоят дороже, чем добираться «на перекладных». Именно поэтому очень популярны автоперевозки из Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Узбекистана до ближайших российских областных центров, откуда гастарбайтеры едут дальше на поезде. Второй, чуть более дорогой вариант – поездом до этих областных центров, где следует пересадка на маршруты РЖД.
В отличие от авиасообщения, специфика железнодорожных линий имеет как преимущества, так и недостатки. К первым относится большее удобство едущим по железной дороге в российские регионы: не нужно «делать крюки» через Москву, чтобы попасть в регионы, отстоящие от неё на тысячи километров. Ко вторым – зависимость от отношений с соседями. Так, например, из-за обострения отношений с Узбекистаном длительное время без железнодорожного сообщения с внешним миром оставалась южная часть Таджикистана (сообщение восстановлено только в прошлом году).
Впереди крутой поворот
К сожалению, невозможно воспользоваться точными цифрами для сравнения объёмов авиационного и железнодорожного пассажирооборота между республиками при СССР и сегодня. В советские времена такая статистика не велась, а разрозненные данные авиаотрядов и железных дорог до сих пор не сведены в одно целое. Но если судить даже по косвенным признакам, то все говорит о серьёзном снижении численности путешествующих между республиками ЕАЭС.
Есть ли перспективы для её увеличения? Конечно, есть! С постройкой железнодорожных транспортных коридоров в рамках инициативы «Один пояс – один путь» подтянется соответствующая инфраструктура государств, через которые будут проходить эти магистрали. Сегодня перевозки по железной дороге ограничиваются и состоянием подвижного состава поездов, формируемых в азиатских республиках ЕАЭС. Рост благосостояния их населения приведёт к тому, что они активнее будут пользоваться и этим транспортом, и авиационным.
Огромен потенциал туристического пассажиропотока из России. К сожалению, центральноазиатскому направлению туризма в РФ пока уделяется недостаточное внимание. Ну и, конечно же, необходима децентрализация, восстановление «сетевой» структуры авиаперевозок между регионами России и государств Евразийского экономического союза, частичный переход от гигантских авиалайнеров, летающих между столицами, к региональным самолётам с небольшой вместительностью, выполняющим рейсы на расстояние в несколько сотен километров.
Правила комментирования
comments powered by Disqus