По итогам расширенных переговоров между главами двух государств на полях саммита ШОС, прошедшего в Бишкеке, проект строительства железной дороги Китай – Кыргызстан - Узбекистан был упомянут только в президентском заявлении для журналистов.
Жээнбеков отметил, что экономическая повестка во время встречи с Председателем КНР Си Цзиньпином включала четыре важных вопроса: создание совместного фонда прямых инвестиций, строительство железной дороги КНР – КР - Узбекистан, строительство дорог в Бишкеке и Оше и создание многопрофильного агропромышленного парка. Других подробностей про этот многострадальный железнодорожный проект не сообщалось.
Скорей всего конкретных переговоров не было, кроме общих слов о важности этого проекта. Тем более, после затяжного коррупционного скандала вокруг реконструкции столичной теплоцентрали в Бишкеке, который бросил тень на китайские проекты в Кыргызстане.
Может быть, прав один из ведущих отечественных экспертов по Китаю Муратбек Иманалиев, заявивший во время видеомоста ИА “Спутник” в преддверии бишкекского саммита, что будущее этого проекта должно обсуждаться в формате трех стран, а не на полях саммита ШОС. «Насколько мне известно, есть три большие проблемы, которые нужно решать: колея, маршрут и финансирование.
К примеру, для меня остается загадкой, как будет решаться проблема финансирования. Понятно, что кыргызстанская сторона не справится с этим самостоятельно. Искать деньги в Узбекистане тоже нельзя. Китайская же сторона очень осторожно подходит к обсуждению этого вопроса. Поэтому я по большому счету не вижу позитивного решения этой проблемы», - заявил, не скрывая своего скепсиса, Иманалиев.
Экс-генеральный секретарь ШОС Иманалиев фактически обозначил три самых проблемных момента в этом проекте, по которым эксперты должны были договориться после последней экспертной встречи в Узбекистане. В декабре 2017 года эксперты трех стран в Ташкенте обсудили вопросы технических стандартов, маршрут будущей железной дороги, кроме этого, создали подгруппу по тарифам. Тогда эксперты трех стран договорились в апреле 2018 года выбрать маршрут, в августе - согласовать технико-экономическое обоснование проекта, а в декабре - договориться по финансированию проекта.
Но, судя по молчанию Министерства транспорта и дорог КР (они главные переговорщики от имени кыргызской стороны в этом процессе), особого прогресса в этом вопросе нет. Еще теплилась надежда, что этот проект наконец-то обретет реальные очертания по итогам интенсивных переговоров в Ташкенте. Но переговорный процесс, активизировавшийся в 2016 году после восстановления деятельности трехсторонней экспертной группы, опять застопорился.
По какому маршруту пройдет железная дорога из Китая
Один из самых спорных моментов - это маршрут будущей железной дороги по территории Кыргызстана. На официальном сайте Министерства транспорта и дорог КР упомянуты два варианта маршрута будущей железнодорожной магистрали из Китая в Узбекистан через Кыргызстан. Первый называется «Достук» по маршруту Торугарт - Достук (ГЭС Ат-Башы) – Джалал-Абад, общей протяженностью по территории КР 432,78 км. Второй «Арпа» по маршруту Торугарт - Арпа – Кара-Суу, протяженностью по территории КР 278 км.
Кыргызская сторона настаивает на маршруте «Достук», протяженностью 432,78 км, который будет проложен по территории Нарынской, Джалал-Абадской областей, повторяя контуры строящейся сейчас альтернативной автомобильной дороги Север - Юг. На каком варианте сейчас настаивает китайская сторона, неизвестно. Несколько лет назад в печати сообщалось, что Пекин предпочитает вариант Кашгар – Эркечтам – Ош - Андижан.
Проект строительства железной дороги
Зато ясно, какой маршрут предпочтителен для Казахстана и России, которые будут явно не в восторге, если удастся запустить этот проект. На прошлогоднем саммите ШОС первый президент Казахстана Назарбаев настаивал на продвижении маршрута Китай – Казахстан -Европа. Узбекистан поддерживает любой из вариантов, предложенных Кыргызстаном.
Вопрос маршрута - один из самых проблемных в этой инициативе, потому что от его выбора зависит финансирование проекта. Мы не знаем мнения китайской стороны по этому вопросу. Поэтому пока не будет согласован маршрут, этот проект не сдвинется ни на один шаг.
Разная колея: где будут стыковочные станции
Другой проблемный момент в переговорах - вопрос колеи. Дело в том, что в Кыргызстане и Китае железнодорожная колея разной ширины. В Кыргызстане, как в большинстве стран СНГ, за некоторым исключением Эстонии, ширина колеи 1520 мм, в Китае используется так называемая «европейская» колея шириной 1435 мм. Для удобства железнодорожного сообщения нужно построить стыковочные станции, чтобы поезда без проблем могли преодолевать путь.
Вопрос только один: где будут построены будущие стыковочные станции - на территории Кыргызстана или уже на границе двух стран? Сейчас, если ссылаться на официальный сайт Минтранса КР, вопрос колеи еще не до конца проработан. Только после определения маршрута будущей железной дороги станет известно, «до какой протяженности железнодорожного коридора будет использоваться стандарт КНР».
Эта железнодорожная магистраль сократит сроки доставки грузов из Китая в Европу и Иран. В среднем планируется сократить время доставки до восьми суток. В Минтрансе КР полны оптимизма, что «строительство обеспечит развитие транспортной инфраструктуры стран Центральной Азии, предоставит им удобный выход к портам Персидского залива и Тихого океана, обеспечит стимулирование освоения и использования природных ресурсов стран региона».
«За»: это ключевой проект для стран-участниц ШОС
По мнению политолога Айболота Айдосова, инициатива китайского правительства по строительству морских и наземных транспортных путей, связывающих экономические центры Китая с другими аналогичными центрами в Европе, имеет первостепенное значение. «Речь идет о гигантских суммах, которые исчисляются триллионами долларов. Центральная Азия в этой инициативе играет одну из ключевых ролей. Пекин постоянно напоминает об этом в своей инициативе. Более того, именно площадка ШОС является одной из ключевых платформ для реализации этой инициативы. Если взглянуть на состав ШОС, то это ключевые страны в китайской инициативе.
Инициативы, идеи и общественные дискуссии вокруг железной дороги перманентно возникают во время таких международных саммитов. Вспомним, что во время государственного визита президента РФ Путина в Кыргызстан эта тема также была одной из ключевых, подписание договора о сотрудничестве между российскими и кыргызскими железнодорожниками стало почвой для дискуссии об участии российской стороны в строительстве кыргызского участка мегапроекта. Впрочем, эти разговоры продолжаются и сегодня, но каких-то конкретных предложений пока не прозвучало», - прокомментировал в интервью «НЛ» политолог Айдосов.
«Против»: слишком много рисков и препятствий
По мнению эксперта по китайским проектам в Центральной Азии Евгении Ким, экономические проекты Кыргызстана и Китая стали пробуксовывать с середины прошлого года. “Это было хорошо заметно по публикациям в СМИ. Если раньше дискуссии строились вокруг китайских проектов в стране, то сейчас внимание ушло в сторону обсуждения прав этнических меньшинств в Китае, культурно-гуманитарной сферы и формальных встреч.
Вот и сейчас на Саммите ШОС президент Кыргызстана и председатель КНР обошли стороной три важных проекта. Не было сказано ни слова о четвертой ветке газопровода «Центральная Азия - Китай», которая, как предполагалось, должна была идти по территории Кыргызстана, не упоминалось о разрекламированном проекте переноса производственных мощностей из Китая в соседние страны, и вскользь упомянуто о железной дороге «Китай - Кыргызстан - Узбекистан», - не скрывает своего скепсиса эксперт Ким.
Как утверждает эксперт, причин тут несколько. Во-первых, это высокие издержки от реализации этих проектов. Финансовые затраты и геополитические риски, связанные, например, со строительством железной дороги, Пекину в настоящий момент не интересны. Во-вторых, низкий уровень доверия к Бишкеку, который раз за разом демонстрирует неспособность выполнять свои обязательства по ранее достигнутым договоренностям.
«Помните обещание посольства КНР в Бишкеке «защищать интересы бизнесменов из КНР» весной этого года? Видимо, это было очередное «последнее китайское предупреждение», адресованное властям Кыргызстана. Третья возможная причина, как бы парадоксально это не звучало, - неприличная финансовая зависимость Бишкека от Пекина.
Теоретически, приближаются сроки выплат по основному долгу (сейчас Кыргызстан выплачивает проценты), но вот только денег у страны нет. В этом случае в интересном положении оказывается Китай. Простить долги он не может, да и не должен. Забирать «имуществом» - проблематично. Этот вариант генерирует дополнительные проблемы локального характера, на которые КНР не хотелось бы отвлекаться и тратить дополнительные ресурсы.
Предположу, что заморозка вышеперечисленных проектов вовсе не означает отказ от них со стороны Пекина. Китай выстраивает свои планы с перспективой на 10-20 и более лет. А Бишкек, как правило, не видит дальше своего носа и предпочитает сиюминутные выгоды, пусть они и несут в себе очевидные политические и экономические риски», - подытожила эксперт по китайским проектам в Центральной Азии Евгения Ким.
Послесловие
По итогам кыргызско-китайского бизнес-форума в рамках бишкекского саммита ШОС были подписаны 24 соглашения на общую сумму 7,5 млрд долларов. Большинство из них касались сотрудничества в горнодобывающей промышленности. Самым неожиданным из подписанных документов стало соглашение между ОсОО «Кыргыз унаа курулуш» и китайской компанией Dongfeng Automobile CO LTD о строительстве завода по сборке электромобилей, потому что два года точно так же говорили о строительстве нескольких заводов по сборке узбекских автомобилей в Кыргызстане. Ожидалось, что заводы будут запущены в 2019 году. Но почему-то не видно ни намека на строительство, и реклама узбекских «равонов» исчезла с бишкекских улиц.
А вот про железнодорожный мегапроект ни слова. Кажется, он так и останется долгостроем, потому что два ключевых участника проекта - Кыргызстан и Китай - видят его реализацию совершенно по-разному. Экспертные консультационные встречи тоже застопорились после вынужденного перерыва из-за череды конфликтов, связанных с китайскими инвестициями, в особенности из-за коррупционного скандала вокруг реконструкции бишкекской теплоцентрали.
Правила комментирования
comments powered by Disqus