Участники состоявшегося 12 августа в Туркменистане Каспийского экономического форума неоднократно отмечали высокий транспортно-коммуникационный потенциал Каспийского моря, который является связующим звеном между Азией и Европой по направлениям Восток-Запад и Север-Юг.
Однако этот потенциал в большей степени остаётся нереализованным, причиной чему может служить отсутствие скоординированной транспортной политики прикаспийских стран. Не случайно выступивший на Форуме глава Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов акцентировал внимание на необходимости наладить хорошую систему транспортного сообщения между странами региона, построить современную портовую инфраструктуру, обеспечить эффективную логистику.
Туркменский лидер также выразил мнение о необходимости активнее работать над планами взаимодействия в транспортной сфере, с чётко прописанными алгоритмами действий и реалистичными сроками, а также создать Каспийский региональный логистический центр, целью которого может стать координация совместной деятельности в области формирования и эффективного использования новых транспортно-транзитных коридоров, соединяющих Азию с Европой.
Однако реальность свидетельствует о том, что в настоящее время прикаспийские страны склонны в большей степени работать над формированием транспортных маршрутов на двухсторонней основе, а не сообща, всей «каспийской пятёркой». В качестве примеров можно привести и Транскаспийский международный транспортный маршрут, являющийся «детищем» Нур-Султана и Баку, коридоры «Каспийское море-Чёрное море» и Лазуритовый коридор, объединяющие Туркменистан и Азербайджан.
Общее у этих проектов одно — высокая заинтересованность в их реализации внерегиональных стран — США, Китая, государств-участников ЕС, которые путём лоббирования маршрутов, исключающих участие России и Ирана, решают собственные геополитические задачи на Каспии.
Вместе с тем, эффективность подобной политики как прикаспийских, так и внерегиональных держав представляется довольно сомнительной.
Так, совсем недавно пресс-служба национальной компании «Казахстанские железные дороги» (НК КТЖ) отчиталась в росте транзитных транскаспийских контейнерных перевозок по территории Казахстана — по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) в частности доставлено 2,9 тыс. контейнеров в ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), что на 60% больше, чем в прошлом году. При этом, объем контейнерных перевозок через порт Актау, находящийся в доверительном управлении АО «НК «КТЖ», составил 1,8 тыс. ДФЭ, что в 15 раз выше, чем за аналогичный период 2018 года.
Транскаспийский международный транспортный маршрут
Однако всё познаётся в сравнении… В том же сообщении отмечается, что всего объем транзитных перевозок контейнеров по территории Казахстана с начала текущего года составил 351,6 тыс. ДФЭ, что на 38% выше результатов, достигнутых за аналогичный период 2018 года. Таким образом, опубликованные цифры наглядно демонстрируют, по какому маршруту в Европу, в первую очередь направляются транзитные китайские грузы.
Что касается ещё одного крупного регионального проекта – Лазуритового коридора, то эксперты высказывают весьма обоснованные сомнения в его перспективности. В качестве примера можно привести недавно опубликованную статью российского эксперта, кандидата исторических наук Александра Шустова для издания «Ритм Евразии».
Автор напоминает, что «Лазуритовый коридор» – новый транспортный маршрут, который должен пройти от афгано-туркменской границы через Каспийское море, Кавказ и Турцию в Европу. Его география очень напоминает лоббируемый с начала 1990-х гг. Евросоюзом проект ТРАСЕКА, который также должен был связать Европу с Центральной Азией. Только продвигается он на этот раз не с западной, а с восточной стороны.
Маршрут Лазуритового коридора
Церемония открытия коридора с участием президента Афганистана Ашрафа Гани состоялась 13 декабря 2018 г. в Герате. Первая партия сельскохозяйственной продукции, которую планировалось отправить по «Лазуритовому коридору», включала более 175 тонн хлопка, сухофруктов и кунжута. Заинтересованность афганского бизнеса в функционировании этого коридора обусловлена транспортной изолированностью страны. Годовой объем импорта Афганистана из Европы и Турции через Иран составляет 900 млн. долларов, а экспорт в европейские страны – всего 6 млн. долл. в год. Поддерживают идею создания коридора и в прикаспийских Туркмении и Азербайджане.
Однако, по мнению Александра Шустова, важно понимать геополитическую подоплеку «Лазуритового коридора». С геополитической точки зрения этот маршрут, идущий из Афганистана в обход трех крупнейших держав региона – России, Китая и Ирана, прежде всего соответствует интересам США, заинтересованным в независимом от этих стран доступе к внутренним районам Евразии.
В подтверждении своих слов автор цитирует аналитика Центра стратегических исследований при президенте Азербайджана Фуада Шахбазова и приводит статью руководителя Института Центральной Азии и Кавказа Американского совета по внешней политике Фредерика Старра «Самый восточный порт Европы». Также следует учитывать, что очертания «Лазуритового коридора» отчасти напоминают о так называемой Северном маршруте снабжения расположенных в Афганистане военных баз США.
Между тем экономическая целесообразность – главное, что ставит перспективы развития «Лазуритового коридора» под вопрос, считает российский эксперт. Афганских фруктов и хлопка для обеспечения его рентабельности явно недостаточно. К тому же их намного проще возить в Европу через Среднюю Азию и Россию, что выйдет гораздо быстрее и дешевле. С аналогичными проблемами в свое время столкнулся проект ТРАСЕКА, который в итоге так и не стал реальной транспортной альтернативой маршруту через Россию.
Двойная перевалка товаров с железнодорожного или автомобильного транспорта на морской делает его логистику более длительной и дорогой, что ярко продемонстрировал пример Украины. После начала конфликта с Москвой Киев попытался «обойти» ее через Кавказ и Каспий, но быстро от этой идеи отказался из-за ее бесперспективности.
С учётом этого Александр Шустов делает вывод, что «Лазуритовый коридор» вряд ли окажется экономически более эффективным, чем ТРАСЕКА. А потенциальный перечень и объем товаров, которые можно было бы по нему перевозить, выглядит гораздо более скромным. В итоге «Лазуритовый коридор» имеет очень высокие шансы стать одним из многочисленных транспортных проектов, которые так и остались на бумаге.
Из всего вышесказанного напрашивается один вывод – прикаспийским странам пора переходить от слов к делу и начинать развивать транспортную систему Каспийского региона сообща, координируя свои действия на пятисторонней основе.
Экономический потенциал стран Каспия позволяет организовать взаимовыгодную пятистороннюю торговлю, а в дальнейшем, отработав логистику транскаспийских грузоперевозок, можно расширять масштабы своей работы путём связывания ключевых экономических центров Евразии в единую континентальную транспортную систему. Высказанные в ходе выступления на Каспийском экономическом форуме президентом Туркменистана предложения дают основания надеяться, что прикаспийские страны начинают это понимать и результат не заставит себя долго ждать.
Правила комментирования
comments powered by Disqus