Проигрыш всухую
На днях стало известно, что частная узбекская авиакомпания Qanot Sharq заключила с российской компанией «Гражданские самолеты Сухого» соглашение о намерениях на поставку трех самолетов Sukhoi Superjet 100. Документ, который был подписан на авиасалоне МАКС в подмосковном Жуковском, предполагает, что Qanot Sharq приобретет самолеты в лизинг.- сообщает "Фергана"
Qanot Sharq не является действующей авиакомпанией. Предприятие осуществляло грузовые и пассажирские перевозки в прошлом, однако сейчас у Qanot Sharq нет лицензии. Учредитель компании Носир Абдугафаров рассказывал в интервью Kun.uz, что он с партнерами решил реанимировать Qanot Sharq после выхода в ноябре прошлого года указа президента, направленного на демонополизацию рынка. Сейчас в стране только один перевозчик — государственная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» («Авиалинии Узбекистана»), чье монопольное положение, как признавали ранее власти, мешает развитию воздушных соединений в стране и способствует высоким ценам на билеты.
По словам Абдугафарова, Qanot Sharq планирует возобновить свою деятельность в качестве регионального перевозчика. Компания может подвозить пассажиров внутри страны, а за границу их уже может перевозить «Узбекистон хаво йуллари», отмечал он. Для этого Qanot Sharq необходимы ближнемагистральные самолеты, то есть такие, которые летают на короткие и средние расстояния. Абдугафаров говорил, что руководство компании уже провело переговоры с ведущими производителями региональных самолетов — бразильской Embraer, канадской Bombardier и с «Гражданскими самолетами Сухого».
Почему в итоге выбор был сделан в пользу российских самолетов, неизвестно, — подробности сделки не разглашаются. Однако, если соглашение будет реализовано и самолеты поставят в Узбекистан, Qanot Sharq станет одной из немногих иностранных авиакомпаний, использующих суперджет для пассажирских перевозок.
Не оправдал надежд
Sukhoi Superjet 100 — первый и пока единственный гражданский самолет, разработанный и произведенный в России после 1991 года. Он был создан по федеральной программе по развитию гражданской авиации как важный пилотный проект, который должен был помочь возродить авиастроительную отрасль в России.
Его разрабатывали с чистого листа, не используя старые советские модели. Из-за отсутствия в стране поставщиков комплектующих, отвечающих современным требованиям, самолет пришлось создавать в тесном сотрудничестве с иностранными партнерами. Около трети компонентов суперджета — французского производства, в нем также есть системы и узлы американских, немецких, итальянских и британских компаний. Изначально доля импортных комплектующих в проекте составляла 80%. В 2018 году ее удалось снизить до 68%.
На создание суперджета ушло около $2 млрд, тем не менее он не оправдал возлагаемых на него надежд и так и не смог завоевать международный рынок, хотя создавался во многом именно с такой целью. С момента ввода SSJ100 в эксплуатацию в 2011 году «Гражданские самолеты Сухого» поставили суперджеты в несколько иностранных компаний, однако крупных контрактов удалось заключить только два — с ирландской CityJet (семь самолетов) и мексиканской Interjet (22 самолета). Но даже эти перевозчики спустя некоторое время отказались от российской продукции.
Нехватка запчастей
Главная причина — отсутствие налаженной системы послепродажного обслуживания. Каждая поломка самолета приводила к вынужденному долгому простою, вызванному нехваткой запчастей. Из-за этого компаниям приходилось отменять рейсы. Brussels Airlines, которой свои суперджеты сдавала CityJet, сообщала, что за 22 дня поломок ей пришлось отменить 92 рейса. Некоторые компании были вынуждены разобрать на запчасти несколько самолетов, чтобы поддерживать в работоспособном состоянии другие.
В итоге основным рынком для SSJ100 стал внутренний. Самым крупным эксплуатантом самолета является российский «Аэрофлот», у него 49 машин. Правда, купил он их с огромной скидкой — $18 млн за самолет при каталожной цене в $30-35 млн. Предоставить такие условия производителю позволили госдотации. Продажи стимулируют и через субсидии лизинговым компаниям с госучастием, которые затем предлагают выгодные условия аренды для авиакомпаний.
Помимо «Аэрофлота», другие российские покупатели суперджетов также в основном связаны с государством — «Газпромавиа» (10 самолетов), «Ямал» (4 самолета), «Якутия» (16 самолетов). Крупный объем (40 самолетов) планирует закупить Минобороны России. Самым крупным оператором суперджетов из частных российских авиакомпаний является «Азимут», в парке которой десять SSJ100.
В 2005 году руководство «Гражданских самолетов Сухого» заявляло, что до 2024 года рассчитывает продать около 800 суперджетов — 300-350 на российском рынке, 500 на западном. К апрелю 2019 года произведено 186 самолетов, большая часть из них летает в России.
Хотя с полетами внутри России тоже не все гладко. Средний налет суперджетов в 2016 и 2017 годах составил около 3-3,7 часов в сутки. Даже старые Embraer в России летают около 6 часов. Налет среднемагистральных лайнеров Airbus и Boeing около десяти часов. В России суперджеты простаивают по тем же причинам, что и у зарубежных эксплуатантов, — не хватает запчастей. Маленькие объемы производства SSJ100 делают неинтересным производство деталей для сторонних поставщиков, а для заводов «Объединенной авиастроительной корпорации», которой подконтрольны «Гражданские самолеты Сухого», в приоритете гособоронзаказ, поэтому запчастей приходится ждать значительное время.
Правда, российские власти пытаются решать эту проблему. На этой неделе премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение о выделении четырех миллиардов рублей из резервного фонда, которые направят на создание склада запчастей для SSJ100. Производитель самолета также планирует создать «банк подменных двигателей», чтобы ускорить ремонт простаивающих бортов.
«Наименее безопасный»
За восемь лет полетов самолет потерпел две катастрофы с человеческими жертвами. В мае 2012 года суперджет врезался в гору в Индонезии во время демонстрационного полета, тогда погибли 45 человек. Причиной аварии стали невнимательность диспетчеров и действия экипажа.
В мае 2019 года самолет загорелся при посадке в московском аэропорту Шереметьево, в результате чего погиб 41 человек. Расследование катастрофы продолжается, но уже известно, что после попадания молнии в самолет у него отключился автопилот, а также на некоторое время нарушилась связь с землей. Кроме того, композитный участок пола пассажирской кабины не выдержал пламя в 240 градусов по Цельсию, как должен был по международным требованиям.
Вопросы к надежности самолета возникали и до аварии в Шереметьево (а уж после — россияне и вовсе начали бойкотировать этот лайнер). Уже на второй год эксплуатации, в 2012 году, 40% отказов техники у «Аэрофлота» пришлось на десять суперджетов, которые на тот момент составляли лишь 8% от его парка. В 2018 году в одном из внутренних документов «Аэрофлот» оценил SSJ100 как наименее безопасный самолет в своем парке.
Сообщалось и о конструктивном дефекте суперджета, связанном с двигателями. В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2-4 тысяч часов полета, из-за чего двигатели нужно отправлять на капитальный ремонт. Производитель двигателей, французская компания Safran, обещает, что до капремонта они должны работать 7-8 тысяч часов.
Учитывая все сложности, с которыми сталкиваются покупатели суперджета, сделка Qanot Sharq выглядит довольно рискованной. Вероятность поломок, судя по уже имеющемуся опыту, высока, а длительные простои в ожидании ремонта могут означать для компании, сделавшей ставку только на эти самолеты, критические финансовые потери. При этом репутация самолета не делает ситуацию лучше — многие люди, особенно после недавней катастрофы, опасаются летать на суперджетах. В узбекском сегменте соцсетей уже яростно обвиняют Qanot Sharq в том, что компания ставит под угрозу жизни граждан страны.
Импорт рисков
Сделка по приобретению суперджетов напоминает другой пример технологического сотрудничества Узбекистана с Россией, который вызывает критику у многих узбекистанцев. Речь о строительстве АЭС в Джизакской области, которое будет осуществлять «Росатом». С первых же новостей об атомном проекте в соцсетях сформировалось активное сообщество критиков, которые призывали отказаться от планов по возведению станции. Среди аргументов назывались уязвимость станции для террористических актов, сейсмичность территории, на которой предполагается строительство, возможность аварии.
Противники проекта напоминали о Чернобыле и Фукусиме и указывали на то, что многие страны в мире отказываются от АЭС в пользу возобновляемых источников энергии. После взрыва реактивной двигательной установки «Росатома» на военном полигоне в Северодвинске критиков идеи строительства АЭС только прибавилось.
Нельзя сказать, что у них нет никаких оснований для опасений. Реакторы ВВЭР-1200, которые планируется установить на узбекской АЭС, пока не являются безусловно безопасными. По данным ежегодного «Доклада о состоянии мировой атомной промышленности» (The World Nuclear Industry Status Report), ВВЭР-1200 пока не лицензированы ни в одной западной стране, хотя «Росатом» и предложил этот проект таким странам, как Бангладеш, Египет, Финляндия, Вьетнам и Белоруссия.
Кроме того, «первая независимая оценка проекта ВВЭР, в частности строящегося в Белоруссии Островецкого ВВЭР-1200С, была завершена Европейской группой регуляторов ядерной безопасности (ENSREG) в июне 2018 года. ENSREG пришла к выводу, что существуют значительные проблемы, связанные с проектированием и системами безопасности».
Тем не менее реальных рычагов повлиять на ситуацию у противников строительства АЭС в Узбекистане нет. Проект инициирован и поддерживается на высшем уровне, а разного рода формы активизма в стране, как правило, пресекаются. В случае же суперджетов люди вполне могут выразить свою позицию, проголосовав деньгами. И призывы бойкотировать Qanot Sharq и не покупать их билеты уже зазвучали в соцсетях.
Правила комментирования
comments powered by Disqus