Казахстанская действительность долгие годы конструировалась ее главными зодчими под лозунгом «Сначала экономика, а потом политика». В период так называемых тучных лет эта формула работала и даже давала вполне ощутимый для некоторой части рядовых граждан эффект. Однако сегодня становится более чем очевидным, что она уже исчерпала себя. И судя по риторике нового президента К.-Ж. Токаева, какая-то часть высшего политического истеблишмента это осознает.

Впрочем, сегодня разговор не об этом, а том, что поиск путей повышения эффективности отечественной экономики продолжается, несмотря ни на что. Косвенным подтверждением данного тезиса является смена руководства одной из дочерних структур национальной компании «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ). Не секрет, что она уже давно стала притчей во языцех. Для лучшего понимания происходящего сделаем небольшой исторический экскурс.

За без малого три десятилетия, прошедшие с момента образования единой республиканской железнодорожной компании РГП «КТЖ», позднее преобразованной в АО «КТЖ», она претерпела немало изменений. Однако так и не приобрела таких качеств, как эффективность, гибкость, прозрачность, технологичность, низкий уровень затрат и высокое качество предоставляемых услуг. Даже чисто внешнее сравнение подвижного состава казахстанских поездов с тем, что мы видим в соседних странах, говорит явно не в нашу пользу.

Словом, времени для реформирования было предостаточно, однако воз и ныне там. Цели всех этих бесконечных трансформаций и модернизаций даже близко не достигнуты. Вывод напрашивается весьма грустный: это были реформы ради реформ, в процессе которых многие стремились, что называется, поймать рыбку в мутной воде, причем меркантильные, а, если быть еще точнее, корыстные интересы оказались выше корпоративных и тем более государственных.

Даже беглое перечисление имеющихся и никак не изживаемых недостатков КТЖ ничего, кроме уныния, вызвать не может. Неэффективная система управления, отсталое техническое состояние, не поддающаяся рациональному объяснению кадровая политика, отсутствие внятной и грамотной программы реформирования компании, наличие огромных финансовых обязательств и т.д. – все это тормозит дальнейшее развитие железнодорожной отрасли отечественной экономики.

Особое недоумение всегда вызывал профессиональный уровень технических и управленческих кадров. Снижение степени их квалификации на протяжении последних двух десятков лет имело, можно сказать, катастрофический характер, в том числе из-за резкого падения качества подготовки таких «специалистов» в высших и средних учебных заведениях страны. Еще одной причиной своеобразного кадрового коллапса можно назвать абсолютную непрозрачность кадровой политики, которая сопровождалась всепроникающей коррупцией, делением по родовому, географическому и командному (кланово-групповому) принципам.

Для иллюстрации достаточно привести такой пример. Некоторое время назад одной из крупных пограничных железнодорожных станций руководил любопытный персонаж. В отношении его работы и поведения было много нареканий и жалоб со стороны подчиненных (откровенная грубость, личные оскорбления, в том числе женщин). Клиенты станции неоднократно обращались с претензиями по поводу откровенных поборов за подачу вагонов. Публикации об этих и других подобных фактах при желании можно найти в интернете. Самое любопытное, что этот непотопляемый господин через некоторое время пошел на повышение, перебравшись в центральный аппарат КТЖ. Ну, скажите, как после такой истории не верить циркулируемым слухам о том, что на железной дороге все решают деньги и связи?

Как утверждают знающие люди, вопрос, касающийся влияния коррупции на состояние дел в железнодорожной отрасли, требует отдельного рассмотрения и даже расследования. Поскольку эта проблема носит системный и всепроникающий характер. Опять же, по утверждению источников, владеющих информацией, практически каждый работник, начиная от рядового приемосдатчика и товарного кассира и дальше вверх по иерархической лестнице, помимо не очень высокой заработной платы, имеет свои теневые доходы. Так уж устроена система железнодорожных перевозок – здесь действуют свои сложившиеся ставки и расценки в зависимости от предоставляемых услуг. А что тогда говорить о руководителях среднего и высшего звена?

Судя по всему, работать в этой отрасли и заниматься бизнесом – уже понятия-синонимы. Почти в открытую ведутся разговоры о том, что должности покупаются и продаются, материальные ценности разворовываются, «шапки» с тендеров снимаются, взятки за подачу вагонов берутся… Используется масса всевозможных коррупционных схем, в которых задействованы тысячи людей, – вот вам и лицо современной железнодорожной отрасли. Можно сказать так: туда сейчас идут не за тем, чтобы работать, а за тем, чтобы заработать.

Следует признать, что одной из причин сложившейся ситуации стала практика командирования в КТЖ различных местных «варягов» – бизнесменов из числа так называемых кризисных менеджеров, бывших преподавателей вузов и прочих специалистов совсем других профилей, которые мало что смыслили в специфике железнодорожной отрасли.

Каким мог быть выход? Наиболее оптимальным вариантом представлялась передача КТЖ под управление передовой иностранной железнодорожной компании из Европы, США, Японии или Южной Кореи. И с этой точки зрения недавнее назначение на пост первого руководителя АО «Пассажирские перевозки» гражданина Германии, железнодорожника по профессии, опытного менеджера, выглядит вполне разумным и рациональным решением.

Ведь всем и уже давно было понятно, что главная проблема этой компании заключается не в нехватке ресурсов или оборудования, не в отсутствии спроса или конкуренции. Она лежит в другой плоскости, и, чтобы решить ее, необходимо покончить с кровнородственными приоритетами, и коллективным (читай клановым) покрывательством всех нарушений и злоупотреблений. Ни для кого не секрет, что, скажем так, неформальные группы сделали железную дорогу источником своих доходов и гешефтов. Сломать их схемы, организовать работу на новых принципах – вот главная задача новой команды.

Справится ли она со столь серьезным вызовом? Это вопрос вопросов. От ответа на него будет зависеть не только судьба казахстанских железных дорог, но и в немалой степени социальное самочувствие наших граждан. Чтобы было понятнее, достаточно напомнить, какую бурю общественного негодования вызвали пассажирские поезда, курсировавшие нынешним летом между Алматы и нашей жемчужиной – озером Алаколь.

Можно предположить, что немецкой команде кризисных менеджеров будет предоставлен определенный карт-бланш на решительные действия, пусть даже в течение какого-то ограниченного отрезка времени. Но даже это позволяет надеяться на то, что удастся достичь результатов, которые будут положительными для одних и отрицательными для других – для тех, кто будет воспринимать команду иностранцев аки бельмо на глазу. А успешной ее миссию можно будет считать уже в том случае, если она сможет внедрить вещи, которые надолго сохранятся и в определенной степени изменят нынешний, мягко говоря, непривлекательный облик компании.

Как свидетельствует даже наша отечественная практика, чтобы такие изменения оказались необратимыми и стали фундаментом работы на долговременной основе, нужно укоренять современные принципы управления вместе с их носителями на казахстанской земле. Взять, к примеру, «Эйр Астана», где 49 процентов акций принадлежат британскому партнеру, который и определяет основные принципы деятельности компании. И кто бы и что бы ни говорил про национального авиаперевозчика, общий уровень его работы так или иначе способствует формированию позитивного имиджа Казахстана. Тем более что руководителем АО «Авиационная администрация Казахстана» недавно был назначен тоже гражданин Великобритании.

Чтобы войти в когорту самых цивилизованных стран, нам следует решительнее избавляться от архаизма и наших диких привычек - внедрять все современное и прогрессивное. Вот тот принцип, который должен лежать в основе наших помыслов и реальных действий.

Как говорится, «не надо любить Запад, надо стать им…»

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram