Со дня первого запуска фидерной линии в апреле текущего года по сегодняшний день в казахстанском морском порту Актау обработано более 10 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), что по сравнению со всем периодом прошлого года больше на 400%. Такие данные на днях опубликовала пресс-служба Актауского порта.
Сообщается, что данных показателей удалось достичь благодаря скоординированным действиям всех участников Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) — мультимодального международного транспортного коридора, пролегающего через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы.
Следуя стратегическим целям, порт Актау на практике развивает регулярный контейнерный сервис, создавая на своем участке оптимальные условия для взаимодействия партнеров мультимодальной цепочки и тем самым повышая конкурентоспобность всего маршрута. Положительную роль также играет согласованность технических и коммерческих аспектов на всем протяжении доставки контейнеров.
Справка редакции: регулярное фидерное сообщение между Актау и Баку открылось в апреле 2019 года. Морским оператором данного проекта является ТОО «НМСК «Казмортрансфлот». Фидерные суда курсируют на еженедельной основе. Казахстан рассчитывает с запуском регулярного фидерного сообщения между Актау и Баку транспортировать до 75-100 тыс. контейнеров в год. Раньше контейнеры из казахстанских портов вывозились только паромами, а балкеры (разновидность сухогруза) использовались, в основном, для поставок зерна и металла.
Примечательно, что по сообщению казахстанской стороны в составе контейнеров основная доля грузов – это различные товары из Китая в направлении Азербайджана, Грузии, Турции, стран Европы (Италия, Румыния и др.) и обратно.
На фоне публикации позитивной статистики по транскаспийскому маршруту не могут не вызывать беспокойство аналогичные данные по российским портам. Так, по данным Ассоциации морских портов России, перевозка контейнеров через российские порты на Каспии составила по итогам января-октября 2019 года 2,1 тыс. ДФЭ. Хотя позитивным моментом можно считать тот факт, что впервые с 2017 года зафиксирован рост контейнерооборота. За аналогичный период 2018 года было перевалено только 1,65 тыс. ДФЭ, а за 2018 год в целом 1,99 тыс. ДФЭ.
Таким образом, очевидно, что контейнерные перевозки через российские порты существенно уступают по своим масштабам конкурентам из других прикаспийских стран. За счёт чего же Казахстану и Азербайджану удаётся успешно развивать ТМТМ? Ответ на этот вопрос могут дать регулярно публикуемые новостные сообщения о развитии коридора.
Прежде всего, обращает на себя внимание активный поиск участниками маршрута новых вариантов транспортировки контейнеров. Только в октябре на ТМТМ были запущены два новых контейнерных сервиса.
Помимо запуска грузового поезда сообщением Сиань (Китай) – Прага (Чехия), ставшего возможным по результатам договоренностей, достигнутых между АО НК «Казахстан темир жолы» (Казахстанские железные дороги) и Народного правительства провинции Шаньси в рамках инициативы «Один пояс – Один путь», 7 октября в рамках скоординированной работы стран-участниц ТМТМ был запущен ещё один контейнерный поезд сообщением Стамбул-Алматы через порт Актау. Сообщалось, что поезд состоял из 33 сорокафутовых контейнеров со сборным грузом и является альтернативой отправки товара из Турции иными видами транспорта. В итоге поезду понадобилось 14 дней для преодоления маршрута.
Казахстанская и азербайджанская стороны также ведут активную работу по согласованию различных аспектов сотрудничества двух стран в транзитно-транспортной сфере.
14 ноября посол Казахстана в Азербайджанской Республике Сержан Абдыкаримов осуществил визит в Бакинский порт, где провёл переговоры с его руководителем Талехом Зиядовым. В ходе встречи стороны обсудили перспективы сотрудничества в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута, рассмотрели вопрос об уравнивании сумм сборов, взимаемых с сухогрузных (фидерных) судов Казахстана и Азербайджана в морских портах Алят, Актау и Курык, а также обменялись мнениями по перспективным проектам в сфере цифровизации международных грузоперевозок.
Вопрос унификации портовых сборов для сухогрузов в рамках фидерного сообщения между Актау и Баку обсуждался и в рамках заседания азербайджано-казахстанской межправкомиссии по экономическому сотрудничеству в октябре текущего года в Баку. Тогда же стороны обсудили потенциал использования для грузоперевозок железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК).
Справка редакции: Железнодорожная магистраль БТК была введена в эксплуатацию 30 октября 2017 года. В рамках проекта построена железная дорога Карс-Ахалкалаки протяженностью 98 км, из которых 68 км — по территории Турции, 30 км — Грузии, а также осуществлена реконструкция в Грузии 183-километрового участка Ахалкалаки-Тбилиси. Работы на грузинской части магистрали финансировались Азербайджаном, выделившим Грузии два льготных кредита на общую сумму $775 млн.
Еще одним важным аспектом работы Баку и Нур-Султана по созданию условий для наращивания транскаспийских грузоперевозок является создание цифровой платформы для обмена соответствующими данными между Казахстаном и Азербайджаном.
Казахстанский канал «Хабар 24» на днях сообщил, что на данный момент уже обговорены некоторые параметры по созданию цифрового коридора между портами Актау, Курык и Бакинским портом. Примечательно, что проект осуществляется совместно с ОБСЕ.
В настоящее время идет процесс технического обоснования платформы. Специально для этого приглашена немецкая логистическая компания, которая предоставила необходимую информацию для разработки программного обеспечения создаваемой информационно-справочной системы. Также сообщается, что в функционировании системы помимо портов будут участвовать логистические, железнодорожные и судовые компании. Это позволит экономить время на различные процедуры, ускорить процесс перевалки грузов через этот коридор. Кроме логистических на платформе будут представлены также банковские и страховые услуги. Конкретные сроки запуска не сообщаются, но стороны рассчитывают запустить систему уже в среднесрочной перспективе.
На основании вышеизложенного следует констатировать, что участники Транскаспийского международного транспортного маршрута проводят широкомасштабную и выверенную политику по развитию коридора. В ближайшие несколько лет сложности в работе ТМТМ, связанные с необходимостью многократной перегрузки товаров с морского на железнодорожный транспорт, а также документальным оформлением грузов на государственных границах, будут нивелированы за счёт создания максимально комфортных условий для грузоперевозчиков. Очевидно, что благоприятное влияние на ситуацию окажет и поддержка развития транспортного коридора со стороны структур Европейского союза.
В этих условиях для российской портовой инфраструктуры на Каспии возрастает риск оказаться в стороне от данных процессов. Сложившиеся тренды в развитии контейнерных грузоперевозок на Каспии вызывают необходимость принятия российской стороной адекватных мер реагирования. Вместе с тем, до сих пор не проведено анонсированное еще в начале 2018 года заседание Президиума Госсовета Российской Федерации по вопросу «Развитие транспортной и энергетической инфраструктуры — основа экономического роста Каспийского региона». О
традным фактом непременно следует признать подписанное на днях соглашение о строительстве нового порта в Астраханской области, предназначенного, прежде всего, для развития контейнерных перевозок. Однако не опоздала ли российская сторона с этим решением? Ответ на этот вопрос мы сможем получить уже в ближайшие несколько лет…
Правила комментирования
comments powered by Disqus