Быстрорастущий город Нур-Султан за 22 года с момента переноса столицы из Алматы достиг впечатляющих успехов. По данным исследования International Strategy Partners Group, столица Казахстана заняла первое место в рейтинге конкурентоспособности 40 городов Центральной Азии и Кавказа по итогам 2018 года. Однако, несмотря на то, что молодой город становится все более привлекательным для инвесторов, для самих столичных жителей повседневная ситуация, связанная, в первую очередь, с передвижением в городе, осложняется, ввиду загруженной транспортной системы, а также отстающей от развития самого города системы общественного транспорта. Более того, фактор ухудшающейся экологии тоже играет ключевую роль в жизни простого астанчанина. Стоит задаться вопросом: почему же самая молодая столица в мире сталкивается с проблемами уже сформировавшихся больших мегаполисов в области транспортной политики?

Во всем виноват архитектор?

В 1998 году японский архитектор Кисё Курокава представил первому президенту страны Нурсултану Назарбаеву генеральный план новой столицы Казахстана, который отличился от других проектов инновационным подходом в области архитектуры зданий. Однако известный зодчий в своих экономических расчетах основывался на реалиях, происходивших в Казахстане в 1990-е годы. По мнению экспертов, Курокава допустил  ошибки в прогнозировании демографического «бума», который захлестнул страну после выхода из Азиатского кризиса, в связи с увеличением цен на нефть. Так, Кисё Курокава предсказал, что к 2010 году в тогда еще Астане будут проживать всего 490 тысяч жителей, а к 2030 года эта цифра удвоится и достигнет 800 тысяч.

Данный прогноз оказал свое влияние на проектирование и строительство улиц столицы, которые оказались очень узкими. К примеру, на главном проспекте Нур-Султана – Мангилик Ел, местами количество полос с одной стороны достигает всего лишь двух, хотя на данной улице расположены здания многих министерств и ведомств Казахстана. Само же население, вопреки прогнозам японского архитектора, достигло отметки в 500 тысяч уже в 2003 году, сейчас численность составляет 1,1 миллиона.

Естественным желанием для обычного жителя Нур-Султана является покупка и дальнейшая эксплуатация автотранспортного средства, ввиду того, что город является второй после монгольского Улан-Батора самой холодной столицей в мире. В связи с этим, нагрузка на транспортную сеть города с каждым годом увеличивается из-за внутренней миграции из других регионов в Нур-Султан и высокой рождаемости. В самом городе количество машин на 1000 жителей в 2016 году составило 340 единиц, данный показатель оказался выше, чем в таких городах, как Лондон и Баку. Всего же в столице, по официальной статистике, было зарегистрировано 261,1 тысяч легковых автомобилей на 2018 год.

Так виноват ли во всем доктор Курокава? Ответ однозначно отрицательный, так как даже несмотря на узкие улицы Астаны, общественный транспорт не обрел популярность самого удобного средства передвижения по городу. Его популяризация началась относительно недавно и продолжается с помощью не совсем верных с точки зрения массовой вовлеченности и привлекательности для жителей проектов, которые, к тому же, еще и экономически оказались невыгодными для столицы.

Надземное метро, по стоимости оказавшееся космическим

В нескольких городах Казахстана в советский период успешно функционировала очень развитая сеть трамвайных путей. В первую очередь, сеть связывала предприятия с местами компактного проживания трудящихся для бесперебойного функционирования заводов. Однако после обретения независимости в двух крупных городах страны – Караганде и Алматы, трамвайные депо были закрыты, а пути демонтированы. Причем если в первом городе это произошло еще в 1997 году в связи с постоянными перебоями электроснабжения, то в Алматы решение о ликвидации трамваев в 2015 году, как его прокомментировал президент Касым-Жомарт Токаев на совещании по развитию города, было спорным. Логичным стало то, что в связи с повсеместным трендом отказа от трамваев в республике, несмотря на большую востребованность транспорта в европейских странах, руководители Нур-Султана еще в 2014 году определили для себя в качестве приоритета реализацию более современного проекта – легкорельсового наземного транспорта (LRT).

Система LRT функционирует во многих крупных городах мира, которые являются «магнитами притяжения» для туристов и мигрантов. Во многих странах реализация проекта строительства обошлась зарубежным государствам недешево: к примеру, в Дубае окончательная стоимость составила порядка $7,8 миллиардов при протяженности в 74,6 километров и 49 станций. Проект LRT в Нур-Султане по протяженности значительно уступает Дубайскому – 22,5 километра (18 станций), а окончательная стоимость составит 1,5 миллиарда долларов. Ежедневный пассажиропоток наземного метро в Дубае на сегодня порядка 600 тысяч человек, в Нур-Султане мэрией прогнозируется ежедневно 146 тысяч пассажиров. Президент Токаев подверг критике данные прогнозы, указав на то, что только 2 тысячи человек ежедневно проезжают по маршруту LRT. В связи с этим встает вопрос о целесообразности такого дорогостоящего проекта и окупаемости его не только в ближайшем будущем, но и в долгосрочной перспективе.

Изначальная сумма проекта составляла 1,8 миллиардов долларов, однако, после многочисленных скандалов и фактов коррупции, в результате которых бывший глава компании Астана-LRT, которая непосредственно и реализовывает проект, успел покинуть страну и был объявлен в международный розыск Интерпола. Многие из этих денег были взяты у китайских заемщиков, что стало дополнительным бременем для казахстанского бюджета. Жители столицы окрестили возведенные колонны, на которых и будут держаться транспортные пути, “памятником казахстанской коррупции”.

Даже несмотря на дороговизну проекта, ключевая проблема заключается в том, что он вряд ли способен решить транспортные проблемы столицы Казахстана, так как не соединяет центральные улицы с районами наибольшего скопления жителей, а также полностью игнорирует многие окраины города и близлежащие города-спутники и поселки, в которых при продолжении увеличения роста темпов миграции в Нур-Султан будет проживать большинство населения.

Например, в Москве будущее строительство LRT как раз и нацелено на разрешение транспортной проблемы городов Подмосковья, жители которых на работу ездят в самый крупный город России. Протяженность путей легкорельсового транспорта в столице России составит 246 км. При завершении строительства 22 км путей, местные власти вряд ли будут намереваться продолжать прокладку LRT, например, к поселку Косшы (расположен в 25 км от Нур-Султана, население – 50 тысяч), хотя сделать это будет критически важно для разгрузки дорожного трафика.

Дорогой «автобусный прорыв» Нур-Султана

В Нур-Султане основным средством общественного транспорта является автобус. Ежедневно в будни данный вид транспорта перевозит порядка 712 тысяч пассажиров. С 2015 года городские власти начали активно внедрять новые решения, чтобы повысить роль автобусов в транспортной системе: произведена закупка новых автобусов, выделены специальные линии Bus Lane для автобусов, установлены повсеместно камеры, теплые автобусные остановки, запущено мобильное приложение по отслеживанию автобусов и т.д. Все эти решения в совокупности значительно улучшили функционирование системы. Однако бюджетных денег тоже было потрачено не мало, хотя были возможности удешевить проекты.

Одним из последних спорных решений стало одобрение покупки 100 электробусов стоимостью 38 миллионов долларов. Как сказал аким (мэр) столицы Алтай Кульгинов, высокая цена на автобусы продиктована их экологичностью, однако, даже министерство экологии не может дать точную оценку, как 100 электробусов смогут помочь улучшить экологическую ситуацию в городе. В 2015 году, когда появилась первая теплая автобусная остановка стоимостью в 36 тысяч долларов, параллельно в СМИ появилась информация, что аналогичные остановки в России стоили практически в 5 раз дешевле.

Внедрение инновационных идей касательно автобусов продолжается. В октябре нынешнего года в нескольких столичных автобусах в пилотном режиме была внедрена система “Face Pay” с помощью камер китайской компании Hikvision– снятия оплаты путем считывания биометрических данных с человека. На фоне роста антикитайских настроений в обществе есть риск, что часть жителей перестанут пользоваться общественным транспортом, опасаясь за утечку своих персональных данных. Правительству стоит детально продумать внедрение подобного рода систем, учитывая мнения экспертов и простых граждан.

Ситуация с экологически чистым транспортом

После того как столица Казахстана выиграла право на проведение международной выставки ЭКСПО-2017, темой которой стала роль возобновляемых источников энергии, в стране усилились дискуссии о переходе на «зеленую экономику». Соответствующая концепция по увеличению использования «зеленой» энергии, в которой отмечена необходимость создания необходимой инфраструктуры для электромобилей и автомобилей на газовом топливе, была принята еще в 2013 году.

Однако, с тех пор массового отказа от машин на бензиновом топливе в пользу установки газобаллонного оборудования (ГБО) и утилизации с дальнейшей покупкой электрокаров не наступило. Причин этому несколько: недостаточная государственная поддержка льготами для водителей данных видов автотранспорта, относительно небольшое количество газозаправочных станций и малое количество станций для электромобилей, неработающая система технического осмотра и малый процент утилизации старых авто.

У электромобилей в Казахстане, в целом, и в Нур-Султане, в частности, шансы потеснить авторынок на традиционных видах топлива, крайне низкие. Даже несмотря на то, что 14 ноября текущего года в столице появились первые официальные зарядные станции для автомобилей Tesla в Центральной Азии, вдобавок к котором уже казахстанскими компаниями будут открыты еще 50 «зеленых» заправочных станций в Нур-Султане, наиболее реальны вариантом развития становятся перспективы перехода на газовое топливо, ввиду высоких цен на электрокары. Вклад в улучшение экологии в Казахстане нескольких сотен электромобилей по стране ничтожно мал, однако, этот тренд не стоит сбрасывать со счетов.

С планами по газификации Нур-Султана, встает вопрос о переводе общественного транспорта на газ, что стало бы значительным вкладом в улучшение экологической ситуации в городе. Однако водители делают выбор в пользу газа ввиду его дешевизны по сравнению с бензином и дизельным топливом, а не по причине того, что существуют определенные льготы для автовладельцев как, например, в странах Европейского Союза. Налоги на машины, использующие газовое топливо в странах ЕС, в 1,5-2 раза ниже чем на автотранспорт на бензине и дизельном топливе.

В России разрабатывается программа «Развитие рынка газомоторного топлива», согласно которой будут предоставлены субсидии для граждан, кто изъявляет желание переоборудовать свое авто, установив ГБО. В Китае уже почти 30 лет действует похожая программа, благодаря которой количество машин на газовом топливе, большинство из которых грузовики, составляет 10 миллионов. Казахстану следует взять пример с соседей и принять собственную стратегию по увеличению машин на газу, так как быстрорастущий тренд поможет существенно решить экологический вопрос многих городов страны, включая и Нур-Султан.

Проблема старых автомобилей в Нур-Султане тоже ухудшает экологию в городе, так как технические осмотры, по словам представителей Агенства по противодействию коррупции, превратились в фикцию и не выполняют своих первоначальных функций, кроме как повышенного риска коррупционной составляющей. В связи с этим, было предложение временно приостановить процедуру техосмотра по примеру Грузии, до тех пор, пока не будет разработаны эффективные меры в данной области. В Грузии правительство Михаила Саакашвили отменило тех.осмотр для машин в 2004, однако мера вернулась уже в нынешнем году. Техническую инспекцию оплатить можно только безналичным расчетом, а также установлены конкретные сроки для ее прохождения как старыми, так и новыми машинами. Система «умных камер» фиксирует в грузинских городах те машины, на которых отсутствует талон о прохождении тех. осмотра. Грузинский опыт, однозначно, является полезным в борьбе против коррупции в области транспорта в Казахстане.

Выводы и рекомендации

Следует сделать ключевой вывод из всего вышеизложенного: транспортная политика столицы должна реализовываться и улучшаться комплексно, учитывая экологический фактор, уменьшение транспортной загруженности с прицелом на поток из окраин и близлежащие поселков в Нур-Султан, а также продолжение политики повышения роли общественного транспорта в жизни столичных граждан, в связи с чем необходимо принять во внимание следующие рекомендации:

• Для того, чтобы предотвратить транспортный коллапс из больших городов-спутников, таких как Косшы, и окраин Нур-Султана, стоит разработать транспортную стратегию для этих местностей. На совещании по социально-экономическому развитию Алматы с участием Президента Токаева, мэр Алматы Бакытжан Сагинтаев сообщил, что будут запущены электрички из двух больших близлежащих населенных пунктов, Талгара и Каскелена, до Алматы. Подобные электрички из Косшы в Нур-Султан внесли бы значительный вклад в разгрузку транспортной сети города и сократили бы время на дорогу для жителей поселка;
• Остановить существующие потоки миграции из других городов Казахстана в столицу способно лишь улучшение качества жизни в регионах, что должно быть в числе ключевых приоритетов Правительства на ближайшие годы;
• Из-за взятых международных обязательств по кредитам, реализация проекта LRT уже не может быть остановлена, однако, в будущем проведение реформ в транспортной системе и внедрение новых видов транспорта в столице и других городах должны быть вынесены на общественные обсуждения. Наилучшим же вариантом является внедрение выборности акимов (мэров) для того, чтобы не допустить подобного в дальнейшем;
• Улучшение экологии путем стимулирования автолюбителей переходить на газовое топливо должно быть поставлено во главу угла. Для этой цели первоначальным шагом является разработка стратегии по переходу на газовое топливо, которая должна быть принята как в Нур-Султане, так и в других городах;
• Правительству стоит серьезно изучить вопрос имплементации грузинского опыта по улучшению системы прохождения технического осмотра для автотранспорта. Однако, в случае Казахстана процесс не может быть затянут надолго, необходимо в более сжатые сроки улучшить систему контроля, а также исключить коррупционную составляющую. Автовладельцев, чьи автомобили не смогут пройти технический осмотр, следует стимулировать к утилизации старого авто, построить еще больше утилизационных центров.

 

 

 

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram