Авиакомпании, настроенные выжить, рассчитывают не только на господдержку, но и на собственные силы. Антикризисный план действий подразумевает, с одной стороны, максимально все сокращать, с другой – не жалеть ресурсы на сохранение ценного, с третьей – внедрять новое, дающее прибыль
Авиация стала первой и самой очевидной экономической жертвой коронавируса. Международное пассажирское авиасообщение почти парализовано: из-за закрытых границ и карантинов пострадало 98% маршрутов. На приколе сейчас 16 тысяч самолетов – почти 70% мирового флота, и их число будет расти. Уже сейчас нелегко найти место для стоянки – самолеты плотными рядами стоят на перронах, рулежных дорожках, взлетно-посадочных полосах и даже на военных базах. Авиакомпаниям остается только надеяться на государственную помощь и думать, как приспособиться к реалиям посткоронавирусного рынка.
Хуже, чем 11 сентября
Еще в начале марта пессимистичный сценарий подразумевал падение выручки авиаотрасли по итогам года на 19% ($113 млрд). Сейчас это выглядит, напротив, оптимистично. В новом прогнозе Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) исходит из того, что отрасль начнет оживать с середины лета, если начнут смягчать запреты.
И тут потери почти утраиваются. Квартал простоя обернется 55%-ным падением годовой выручки ($314 млрд). Трафик за апрель – июнь упадет на 70%, а число отмененных рейсов превысит два миллиона. Эти прогнозные цифры не раз будут пересмотрены, и едва ли в лучшую сторону.
Авиационный транспорт и связанные с ним бизнесы дают 65,5 млн рабочих мест, из них почти 40% – в зоне риска. То есть после карантина 25 млн человек могут остаться без работы. Так плохо не было даже после террористических атак 11 сентября 2001 года, когда американский рынок смог выйти на докризисный уровень по пассажиропотоку лишь через три года.
В ситуации, когда авиакомпании практически остановили деятельность, первый вопрос – как долго они смогут продержаться на собственных резервах? Спойлер: недолго.
IATA, куда входят 290 перевозчиков (более 80% глобального трафика), выпустила отчет под красноречивым названием «Cash burn analysis». За второй квартал 2020 года авиакомпании могут «сжечь» $61 млрд, из которых $35 млрд уйдет на компенсацию возвращаемых билетов. Впрочем, многие авиакомпании предлагают ваучеры или перенос даты полета – расставаться с кэшем никто не хочет.
Риск в том, что перевозчикам может не хватить собственных денежных запасов до лучших времен. Порядка 75% авиакомпаний имеют резерв меньше чем на три месяца, а восстановление рынка задержится из-за начавшейся в мировой экономике рецессии.
По подсчетам МВФ, в 2020 году мировой ВВП сократится на 3%, подушевой доход упадет как минимум в 170 странах. А вслед за этим сократятся и потребительские расходы. Больше всего люди будут экономить на путешествиях. Рост на авиарынке можно ждать лишь в 2021 году, и то при условии денежной и налоговой поддержки.
Возникает второй вопрос: откуда ждать помощи? Ответ удручающе банален: из государственного бюджета. Авиация без правительственной помощи не выживет. Это признали во всех странах. По расчетам IATA, мировая авиаотрасль нуждается в $200 млрд, чтобы пережить коронавирус. Вопрос, в каком объеме, как и кому будет оказана поддержка. Тут все зависит от государственного строя, размера бюджета и значимости авиакомпании.
Закрытая Россия
Месяц назад появились первые прогнозы убытков российских авиакомпаний. Минтранс сообщил, что они могут превысить 100 млрд рублей. У консалтинговой компании Bain вышло 360 млрд рублей.
C 23 марта Россия закрыла регулярное международное сообщение. Национальный перевозчик «Аэрофлот» перестал выполнять полеты по 94 зарубежным направлениям. Зарубежные рейсы сейчас только вывозные: россиян, застрявших в разных странах, возвращают домой. За март число международных полетов сократилось почти на 40%, сообщает Росавиация. В апреле ожидается еще большее падение.
Внутренний рынок тоже мельчает. «Аэрофлот» дважды за апрель сократил число рейсов по России. Самое популярное направление – Санкт-Петербург – потеряло две трети рейсов: со 140 до 40 в неделю. Примерно такими же темпами идет сокращение рейсов по трем другим наиболее востребованным маршрутам «Аэрофлота» – Екатеринбург, Сочи, Краснодар.
Авиаперевозки внутри России уже несколько лет опережают международные. В прошлом году почти 60% пассажиропотока пришлось на российские города. Для компаний, развивающих маршрутную сеть из региональных центров, вроде S7, главный страх – закрытие регионов внутри страны.
Source: Leonid Faerberg (Transport Photo Images)Росавиация ведет статистику по тридцати перевозчикам. На авиакомпании федерального значения – группа «Аэрофлот» (с учетом «России», «Победы», «Авроры»), S7, «Уральские авиалинии», «Ютэйр» – приходится почти 80% пассажиропотока. Дальше идут чартеры, корпоративные авиакомпании, региональные перевозчики. Практически сразу остановились чартеры, а еще лоукостер «Победа» (видимо, чтобы не отнимать трафик у «Аэрофлота»). Регионалы зовут на помощь: в конце марта они обратились к премьеру Михаилу Мишустину с просьбой включить их в список системообразующих организаций.
В список попали федералы, а спасать в первую очередь станут «Аэрофлот». Это «единственный [перевозчик], в кого, если будет необходимость, вольют деньги», уверен совладелец аэропорта Внуково Виталий Ванцев. На днях Владимир Путин направил на поддержку авиации 23 млрд рублей – «средства пойдут на лизинг авиационной техники, на пополнение оборотных средств, на выплату заработных плат, оплату стоянки воздушных судов». На рынке никто не сомневается, что львиная доля отойдет государственному «Аэрофлоту».
Открывающийся Китай
Китай заявил о мерах поддержки авиационной отрасли еще в середине марта, когда в Европе и Америке только начали закрываться границы. Программа спасения состоит из 16 пунктов: перевозчики получают субсидии для стимулирования внутреннего и международного пассажиропотока; скидку на аэропортовые услуги (сбор за взлет-посадку, паркинг, аэронавигацию); отмену ряда платежей в бюджет Администрации гражданской авиации Китая (CAAC) и так далее. Регулятор, в свою очередь, обязуется упростить административные процедуры (ускоренное рассмотрение заявок на маршруты, восстановление международных направлений), а также – удвоить расходы (до $14,4 млрд) на инфраструктурные проекты.
Во сколько обойдется целиком программа, китайские власти не раскрывают. Но это и не важно – все авиакомпании КНР государственные. Самые мощные из них Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines и Hainan Airlines.
Восьмого апреля произошло знаменательное событие – открылся Ухань после 76 дней изоляции. В этот же день начал работать международный аэропорт (Wuhan Tianhe International Airport). На фотографиях оттуда в глаза бросается одно новшество. На полу появились наклейки в виде ступней – эта разметка указывает расстояние между людьми в очереди на досмотр и регистрацию.
Первый внутренний рейс из Уханя был в Санью. Пилот China Eastern перед вылетом выглянул из кабины и махнул рукой – вышло что-то типа символического жеста: «Прощай, изоляция!» Но на всякий случай пилот был в маске.
Китайскому авиационному рынку далеко до хороших времен. CAAC сообщает, что в марте пассажиропоток рухнул на 72%, а предпосылок для стремительного роста нет. ВВП страны в первом квартале 2020 года упал на 6,8% – это первое снижение почти за 30 лет китайского экономического чуда. На будущий год прогноз роста – чуть больше 1%.
Огосударствление Запада
Из $2 трлн, выделенных властями США на поддержку экономики, на авиаотрасль отведено $58 млрд. В США нет государственных перевозчиков (по крайней мере, сейчас), отсюда более жесткие условия. Минфин включил в Программу поддержки заработной платы пока десять авиакомпаний: 70% суммы они получат грантами (возвращать не надо), а 30% – необеспеченными кредитами с низкой ставкой (возвращать, понятное дело, надо).
Для American Airlines – крупнейшего перевозчика не только США, но и мира (215 млн пассажиров в 2019 году) – предусмотрено $5,8 млрд, из которых $1,7 млрд будут заемными. Авиакомпании негодуют – они лоббировали для зарплаты исключительно гранты. Но и эти меры – счастье, потому что позволяют не устраивать массовых увольнений до конца сентября.
А Минфин идет дальше: обеспечивает себе доверенность (варрант) на 10% от суммы займа, которую в будущем может конвертировать в акции перевозчиков по заранее определенной цене.
В Европе все еще сложнее. Крупнейшие авиакомпании региона прописаны сразу в нескольких странах. Так, в группу Lufthansa входят национальные перевозчики Германии (сама Lufthansa), Швейцарии (Swiss), Бельгии (Brussels Airlines), Австрии (Austrian Airlines). С властями четырех государств менеджмент и ведет переговоры. «Этот кризис займет гораздо больше времени, чем мы могли себе представить всего несколько недель назад», – признается председатель правления группы Lufthansa Карстен Шпор.
У компании есть запас ликвидности 4 млрд евро, но значительная часть средств идет пассажирам, которые возвращают билеты. «Сейчас мы тратим в среднем 1 млн евро в час», – добавляет топ-менеджер. У группы Lufthansa заземлено 95% флота, а ежедневный пассажиропоток упал с 350 тысяч человек до 3000. Более 60% персонала группы (87 тысяч сотрудников) переведены на государственные субсидии. Lufthansa рассчитывает на миллиарды евро помощи от правительства Германии, а оно, в свою очередь, – на долю в перевозчике.
Ситуативное огосударствление – серьезная опасность для высококонкурентного рынка авиаперевозок в Европе и Америке. Но такова цена спасения.
Что дальше?
Какие бы прогнозы ни звучали, без ответа остается ключевой вопрос: как долго продлится изоляция? Чем дольше мир будет под замком, тем тяжелее выходить из пике. Государства поддержат национальных перевозчиков, и то в рамках «необходимой транспортной доступности и безопасности» и чтобы не было бунта многочисленных безработных.
Несмотря на высочайшую неопределенность, здравый смысл говорит, что авиация не исчезнет. Рынок уполовинится, лишится какого-то количества участников и переродится. Авиакомпании, настроенные выжить, рассчитывают не только на госпомощь, но и на собственные силы. Нужно, с одной стороны, максимально все сокращать, с другой – не жалеть ресурсы на сохранение ценного, с третьей – внедрять новое, дающее прибыль.
Что даст экономию? Вывод из эксплуатации возрастных самолетов и вообще сокращение парка. Первыми выйти на пенсию могут широкофюзеляжные самолеты типа А380 или B747. Ревизия маршрутов и бизнес-направлений – оставить только прибыльные. Отдельный вопрос – персонал. Многие авиакомпании объявили об отмене зарплаты менеджменту и выплаты дивидендов акционерам. Что касается остальных сотрудников, то тут пока речь идет о частично или полностью оплачиваемых отпусках. При затянувшейся изоляции сокращение персонала неизбежно.
Что для перевозчиков ценность? Все тот же персонал. Общая численность сотрудников авиакомпаний мира 2,9 млн человек, из них 320 тысяч пилотов. Пилот считается одной из самых востребованных профессий. Зарплаты капитанов воздушных судов доходят до $20 тысяч в месяц. Есть риск, что на рынке временно образуется избыток квалифицированных кадров. Задача авиакомпаний – сохранить пилотов в профессии, чтобы вскоре не столкнуться с их жесточайшим дефицитом.
Дальше, пассажиры – главный источник доходов для авиакомпаний. Тут необходимо работать на будущее. Разумным выглядит продление на год карт лояльности и начисление миль за нахождение дома; более просторная рассадка в салонах самолетов (например, оставлять свободным среднее кресло); наличие на борту антисептиков и масок; организация очередей с учетом social distancing; а также пересмотр тарифной политики: необходимо отменить невозвращаемые билеты, чтобы при подозрении на вирус можно было без дополнительных трат отменить полет.
Наконец, на чем можно заработать в пандемию? На пандемии. Пока кривая пассажиропотока неуклонно стремится вниз, грузопоток рвется вверх. Авиакомпаниям необходимо как можно оперативнее переориентироваться на грузы. Самые быстрые уже в новом бизнесе – перевозят маски и прочее медицинское оборудование прямо на креслах пассажирских самолетов.
Правила комментирования
comments powered by Disqus