За последние два–три года жизнь Ташкента сильно изменилась. Столица очень быстро застраивается и переделывается — настолько быстро, что через 10 лет мы вряд ли ее узнаем. Но самое опасное — просчеты, которые нынешние власти допускают в городском развитии. Просчеты, которые могут привести к не самым хорошим последствиям.
Hook.report рассказывает о главных градостроительных проблемах Ташкента, о том, к чему они могут привести и как все это пока еще можно исправить.
1. Автомобилизация и ее друзья
Сейчас на радость любителям громких слов Ташкент развивается как любой показательный город развитых стран. Только есть проблема — к любому такому показательному городу нужно приписать сочетание «60 лет назад», ведь мы твердо и уверенно идем по пути автомобилизации, целенаправленно пересаживая людей с велосипедов и общественного транспорта на личные авто.
Чтобы понять ситуацию, нужно слегка погрузиться в историю. Почему появилась массовая автомобилизация и что этому поспособствовало?
Значительная часть прошлого века выдалась довольно сложной для всего человечества. Первая мировая, небольшая передышка и последующая Вторая мировая держали добрую половину стран в сильном напряжении, ломая экономику и опуская уровень жизни до рекордно низкого. Автомобили уже были, но ни в коем случае не массовые — позволить себе личный транспорт могли только крайне обеспеченные люди или организации, а все остальные пользовались либо развивающимся общественным, либо просто ходили пешком или ездили на лошадях.
Впервые о массовой автомобилизации заговорил, как ни странно, Адольф Гитлер. Поселив в головах немцев мечты о по-настоящему народном автомобиле (нем. Volkswagen), он собрал с людей очень-очень много денег, но затем внезапно перебросил финансы на военно-промышленный комплекс и запустил войну.
Когда она закончилась, мир начал меняться. С переменным успехом и в разное время от кризиса восстанавливались многие страны, повышался уровень жизни, дешевело производство авто. Ну и вот, к 60-м годам ХХ века автомобиль действительно перестал быть предметом роскоши и стал средством передвижения. На передовой были США с их культом красивых и мощных маслкаров. Но и Советский союз не отставал — государственные планы постепенно открывали возможности для массовой автомобильной промышленности.
А что происходит, когда на улицах городов, ранее не приспособленных под это, появляются сначала тысячи, затем десятки и сотни тысяч автомобилей? Образуются гигантские пробки, с которыми определенно надо что-то делать. Для градостроителей того времени, никогда ранее не получавших задачу избавить свои города от пробок, появилась новая задача. И первым же интуитивным решением, что вполне логично, стало такое: если машины не помещаются на дороге, ее нужно расширить, и все будет хорошо.
Но это почему-то не сработало. Дороги расширялись, по городам сносили «неудобные» трамвайные линии и ряды домов, а коварные пробки оставались на месте, продолжая всех бесить. На помощь пришло еще одно решение — на перекрестках с самыми ужасными пробками нужно строить мосты и развязки (согласитесь, это выглядит вполне логично).
К большому удивлению, города стали менее красивыми, а пробки не уменьшались. Под раздачу пошли пешеходные переходы — вместо регулируемых обычных начали строить подземные и надземные, заставляя пешеходов делать огромные круги и лишний раз напрягаться. А пробок меньше не стало.
Дело было именно в психологии. Каждое решение «передовых городов» по борьбе с пробками так или иначе «ломало» привычные городские механизмы для остальных категорий людей и что-то у них забирало. Забирало тротуары, общественный транспорт и нормальные переходы. Люди осознавали, что их город теперь подходит только автомобилистам, и стремились ради комфорта и «социализации» купить себе личное авто. Расширение всего вокруг — это не способ решить проблему пробок, это способ еще сильнее увеличить количество автомобилей.
В городах СССР, которые сильно развивались как раз в то же время, широчайшие — не улицы, а целые взлетно-посадочные полосы — уже изначально строились везде, где только можно. На случай светлого будущего, когда у каждого работяги будет личное авто. Но нужно отдать им должное — параллельно развивался и общественный транспорт.
А вот на Западе уже появлялись другие концепции. К концу ХХ и началу ХХI века от всех этих расширений стали отказываться — сужали дороги, делали широкие тротуары и велодорожки, ограничивали количество машин в центральных районах и воссоздавали трамвайные сети. Потому что автомобилизация в один момент просто остановит город в огромной бесконечной пробке, а развитый общественный транспорт и комфортная городская среда помогут этому не произойти.
Ташкент сейчас идет по старому и ошибочному пути «передовых городов» — расширения, мосты, ужасные надземные переходы и никаких пешеходных удобств. Также ломается и общественный транспорт, но об этом в следующем пункте.
Автомобиль стал самым удобным средством передвижения. Но вот вопрос, требующий объективного ответа вне зависимости от вашей точки зрения: после всех расширений, новых постов и развязок стало ли в городе меньше пробок? Кажется, ответ предсказуем.
Потенциальные проблемы на будущее
Через два-три года столица попросту встанет — дорога из одной части города в другую будет занимать несколько часов. Сильно ухудшатся экология и затраты на топливо. Дороги будут портиться очень быстро.
Решение
Как можно скорее убрать политику автомобилизации, сменив курс с расширений на создание удобной среды для всех. Перенаправить бюджет со строительства развязок на ремонт и реставрацию тротуаров. А в первую очередь развивать общественный транспорт.
2. Плохой общественный транспорт
Естественная, вытекающая из первого пункта проблема — общественный транспорт, а точнее, его состояние. В наследство от Советского союза Ташкенту досталась немного устаревшая, но все-таки рабочая сеть из грамотных автобусных маршрутов с достаточно современными на тот момент троллейбусными и трамвайными линиями. Транспорт был довольно удобным, соблюдал расписание, а еще был экологичным — меньше выбросов, больше пользы.
Почти 20 лет городской транспорт был в каком-то статичном состоянии — вроде и не сильно развивался, но и не становился хуже. Проблемы начались с 2009 года, когда чьим-то волевым решением под нож пошли троллейбусы.
Параллельно тревожные звонки раздавались и у трамвая. Выделенные полосы стали заливать асфальтом, совмещая их с автомобильными, потому что автомобилей на улицах становилось все больше. Город закупил несколько современных чешских трамваев, строил планы по развитию линий, но чьи-то волевые решения снова все перечеркнули. Вероятно, из-за непродуманных сокращений и переделок трамвай начал терять популярность (ездить на некоторых маршрутах становилось неудобно), и к 2016 году линии полностью выпилили, оставив городские улицы автомобилям, нормальным автобусам и «Исузу».
«Исузу» — вообще отдельный разговор. Покалеченный при родах, больной ребенок Самаркандского автомобильного завода, наверное, самая неудобная и жуткая машина, которую только можно представить в городской среде. В них мало места, в них тяжело подниматься. А еще ими стали заменять те же троллейбусы и трамваи, выставляя на линии крупного транспорта этих малышей.
Вряд ли кто-то узнает, почему «Исузы» на самом деле заполнили город своими тушками. Первая версия, которая приходит в голову, — это часть «поддержки отечественного автопрома», потому что больше они никому не нужны. А вторая — положение главной транспортной компании города «Тошшахартрансхизмат». Заказывать «Мерседесы» дорого, «Исузу» — дешевая альтернатива.
«Тошшахартрансхизмат» по своей сути — акционерное общество. Как сказали бы раньше — хозрасчетное предприятие, которое должно кормиться самостоятельно. И этот факт рождает все главные проблемы. Городской транспорт должен служить долгосрочным целям и работать ради комфорта пассажиров, а не ради того, чтобы компания могла без минуса закрыть квартальную бухгалтерию.
Нынешние и будущие проблемы
Общественный транспорт не развивается, а, скорее, деградирует. Из-за финансовой системы «Тошшахартрансхизмат» вряд ли может пригласить обученных специалистов для анализа пассажиропотока и провести качественную перестройку маршрутов и оптимизацию. Метро принадлежит другой организации, и могут возникнуть проблемы с координированным строительством пересадочных узлов, равно как и с единой системой оплаты проезда.
Пока транспорт не получает должного развития, люди все больше отказываются от него в пользу личных автомобилей.
Решение
В первую очередь нужно перевести весь городской транспорт в ведение хокимията и на бюджетное финансирование. Пригласить грамотных спецов и провести нормальную оптимизацию после комплексного анализа. Максимально убрать автобусы малой вместимости или увеличить их количество на маршрутах.
Метро, принадлежащее железнодорожникам, должно если не перейти хокимияту, то хотя бы развиваться и планироваться в общем комплексе с остальным транспортом.
И да, городу нужны как минимум магистральные выделенные трамвайные линии.
3. Мало планов
Ташкент — город без будущего. Это не шутка и не какая-то фраза, выдуманная ради кликбейта.
Будущее любого города обычно опирается на генеральный план — такой огромный документ, в котором тысячи часов исследований, анализа и прогнозов на будущее. Генеральный план нужен, чтобы четко рассчитать ход и качество жизни горожан — от того, кто где живет и как перемещается, до того, куда и как человек возит своих детей в школу, где отдыхает и насколько безопасно себя чувствует.
Также генеральным планом рассчитываются прибавки в населении, плотность застройки и места под нее. Соответственно, продумывается и модернизируется инфраструктура, включая водопровод, канализацию, газопровод и даже систему выброса мусора.
А вот у Ташкента генплана нет. Его обещают представить уже много лет, но недавно мы снова получили проект документа, который лишь создаст основу для его проектирования. Сейчас у города нет будущего, а все, что в нем происходит, может уже через пару лет вызвать реально ужасные последствия.
Ужасные последствия
В первую очередь вызывает беспокойство совершенно стихийное и беспорядочное строительство, когда новые бизнес-центры и огромные жилые комплексы начинают строить буквально на каждом свободном клочке земли. Может, это хорошо для каких-то инвестиций и какого-то поднятия экономики, но в будущем город может запросто схлопнуться сам в себя.
Все эти новые жилые дома — дополнительная и очень мощная нагрузка на все городские системы. От дорог и общественного транспорта до школ и больниц. От водопровода и канализации до электросетей и системы вывоза мусора. Дома строятся, но инфраструктура, по большей части созданная еще в прошлом веке, остается невозмутимо стабильной. Она не рассчитана на постоянно увеличивающиеся нагрузки и в какой-то момент обязательно поломается.
Постоянные веерные отключения электричества, нехватка питьевой воды и газа, переполненные мусорки, а в худшем случае — прорывы канализации и ее остановка. Такие вещи могут запросто стать реальными через несколько лет.
Решение
Как можно скорее разработать нормальный генплан с четкими правилами по новому строительству и обновлением инфраструктуры. Желательно создавать новые районы с нуля, а не стараться впихнуть как можно больше в существующие места.
4. Экология
За время карантина, когда на улицах стало в сотни раз меньше машин, а некоторые промышленные предприятия остановились, многие заметили крутой факт — из города стало видно горы. Такого не было уже очень давно.
Это дает понять — экология города в большой беде, и с этим нужно что-то делать. На нее влияет все: вырубка деревьев и уменьшение количества зеленых зон, замена деревьев на кустарники и хвойные растения, пыль от строек, транспортные выбросы.
Проблемы
Ухудшение здоровья людей и уровня жизни. В будущем — повышение количества хронических заболеваний, возможно сокращение продолжительности жизни.
Загрязнения от транспорта повышают случаи бронхиальной астмы в 2,6 раза, дерматита — в 2,5 раза, а у детей, которые появляются в подобной среде, риск врожденных заболеваний сердца увеличивается на 71 процент.
Решения
Продлить мораторий на вырубку деревьев на много лет вперед, усилить контроль. Установить жесткие требования к экологичности топлива и двигателей. Сокращать количество автомобилей на улицах. Вернуть электротранспорт (желательно — трамваи с выделенными земляными полосами, так как асфальт тоже не очень хорош для экологии).
Усиленно следить за санитарными требованиями на стройках, чтобы они не создавали много пыли. Разбивать на пустырях парки и скверы, а не строить бизнес-центры.
5. Коммерциализация отдыха
Давайте поговорим о парках, с которыми в последние годы происходят не самые хорошие вещи. Городской парк — место для отдыха и релакса, он должен оставаться доступным и бесплатным, в нем должны быть деревья, скамейки и трава, на которой тоже можно посидеть. В нем желательно поддерживать искусственные и природные водоемы.
Парки должны быть на балансе города и не обязаны приносить прибыль. Вкладываясь в поддержание нормальных парков, администрация инвестирует в будущее — в довольных людей, которые видят, что город заботится о них и дает шанс спокойно отдохнуть. Такие люди более лояльны к своему городу, готовы больше работать и больше тратить, вкладываясь в экономику и, собственно, возвращая городу потраченные на общественную среду деньги.
Но у нас все наоборот. Парки отдаются в частные руки и становятся местами развлечений — качели, карусели, игровые площадки, аттракционы, шум, суматоха, никакого спокойствия. В администрации считают, что все должно приносить прибыль, но, видимо, не принимают в расчет те самые «инвестиции в будущее» и общий комфорт.
Самая большая потеря города за последние годы — огромная часть Национального парка на Бешагаче. Сейчас там идет строительство спроектированного по образу и подобию «Диснейленда» Magic City, а о том, чтобы искупаться в бывшем Комсомольском озере или спокойно прогуляться по роще, уже можно забыть. Да, в парке и раньше были аттракционы, но лишь в одной части. Сейчас же весь парк будет сказочным и блестящим.
Проблемы
Ухудшение экологии, недовольство жителей ближайших районов. Общая усталость, невозможность просто перевести дух в тени. Снижение работоспособности. Смена приоритетов — выходить на улицу, гулять и тратить деньги будет все меньше людей.
Решения
Прекратить передавать парки в частные руки. Вкладываться в их поддержку и благоустройство. Сокращать количество аттракционов, но ставить скамейки и питьевые фонтанчики. Разрешать сидеть на траве.
Также стоит создавать новые парки и общественные пространства на пустующих местах — сажать там деревья с большими кронами, опять же ставить скамейки. Следить за этим.
6. Слабое развитие периферии
Проблема свойственна не только Ташкенту, но это не повод исключать ее из подборки. Совсем наоборот, о ней стоит говорить и поднимать вопросы, пока есть какие-то шансы на изменение.
Периферийные районы редко попадаются на глаза хокиму или президенту, а значит, происходить там может что угодно. Тротуары не ремонтируются десятилетиями, внутриквартальные и даже магистральные дороги на треть состоят из ям, а деревья вырубаются намного чаще, чем везде.
Если в центре законы работают еще более-менее, то на окраинах закон — это махалля, и в редких случаях сами жители. Вот вы знали, что мусорные урны должны стоять у каждого подъезда? А вот да, для этого есть отдельное постановление Кабинета Министров. А теперь вспомните свой подъезд.
Решения
Создать комиссию (возможно, даже общественную) по мониторингу состояния спальных районов. Усилить контроль за соблюдением установленных норм — например, чтобы урны действительно стояли. Выделять из бюджета средства на ремонт внутриквартальных дорог не только по случаю выборов или Дня Конституции, а целенаправленно.
Плюсы решений
Повышая общий уровень жизни и уделяя внимание всем жителям, вне зависимости от района, город станет в их глазах куда более дружелюбным и даже «своим». А эффект от такого понятен интуитивно — в «своем» городе не просто приятно жить. «Своему» городу хочется помогать и делать его лучше.
Работает даже элементарная теория разбитых окон — чем более благоустроен район, тем меньше людей будет портить все вокруг.
7. Непоследовательность
Самое забавное, что все описанные выше проблемы упираются в одну — самую неприятную, затянутую и опасную абсолютно для всех. Это непоследовательность действий городской и районных администраций, полумеры и зачастую непродуманные решения.
Важно понять одну вещь. Город — это не куча разрозненных элементов, спокойно существующих друг напротив друга. Город — это очень сложная система, где каждый винтик поддерживает другой, и каждое решение, хорошее или плохое, обязательно будет влиять на все остальное. Поэтому города не терпят полумер и нелогичных ходов. Чем таких больше, тем сильнее городская экосистема расшатывается и дестабилизируется.
Вот, допустим, есть политика автомобилизации — проблемная и устаревшая сама по себе, но имеющая место именно в виде концепции. Для комплексного подхода недостаточно расширять дороги и строить мосты, важно также обеспечивать в городах места под автомобили, то есть поддерживать гаражные сети, строить парковки и автостоянки. Но непоследовательность действий администрации в этом плане просто поражает — вместо логичного для выбранного автомобильного пути решения проблемы парковочных мест государство, наоборот, все забирает. Гаражи сносили под предлогом строительства стоянок, но на пустых местах появляются либо новостройки, либо вообще ничего. Машины, которых с каждым годом становится больше, паркуются во дворах.
Или центр города — парковок там и без того мало, первые полосы любой дороги днем переполнены автомобилями. Вместо того чтобы как-то помочь, хокимият за последние полгода забрал две парковки под столь необходимые нам бизнес-центры.
«Благодатный Ташкент», по планам которого нужно было вычистить мусор из каждого квадратного сантиметра города, переходит в новые районы, не закончив предыдущие. О программе «Обод махалла» на том же отдаленном Юнусабаде даже не слышали. Мораторий на вырубку деревьев всего лишь годовой, а о планах на продление никто не говорит.
Чтобы все было хорошо, администрации нужные четкие планы, высчитанные и продуманные грамотными специалистами. А еще нужна консолидированная работа самых разных, на первый взгляд не связанных ведомств.
Знаете, как Министерство высшего образования может уменьшить количество пробок? Допустим, у человека с достатком выше среднего есть автомобиль и двое детей. В шаговой доступности одна школа, но там вечно не хватает учителей, процесс строится на взятках, а во дворе постоянно кто-то дерется. Наш персонаж не отдаст детей туда, а выберет другую школу — хорошую, проверенную, с адекватным директором и хорошими преподавателями. Каждое утро он будет выходить немного раньше и везти детей в школу на машине, а потом отправляться на работу, занимая в два раза больше дорог, чем без поездки в школу. Министерство народного образования запустило некоторые школы, Минвуз не выпускает достаточное число учителей, создавая неравенство и совершенно лишние пути для жителей города.
Также государство могло бы стимулировать и как-то субсидировать на первом этапе предпринимателей, готовых открывать предприятия сферы услуг на периферии — так, чтобы в ту же кофейню можно было сходить на соседнем квартале, а не ехать на такси в центр города.
В общем, планирование и комплексный подход — то, чего столице реально не хватает. Оно завязано и на генплане, и, возможно, на общем подходе администрации к управлению. Говоря очень грубо, хоким — классический бизнесмен эпохи независимого Узбекистана, а эпоха эта известна максимальной нестабильностью, постоянными рисками и шансом потерять все в любой момент. Местные бизнесмены чаще всего стремятся получить прибыль здесь и сейчас, а само сознание переключается со стратегического планирования на точечные конкретные решения.
Такая модель управления (может, по примеру «сверху») передается абсолютно всем участникам городской экосистемы, и если от нее не избавиться, комплексные проблемы никогда не исчезнут.
Решение
Оно зависит от тех, кто напрямую управляет городом и отвечает за его будущее. Надо признать, что непоследовательность и полумеры существуют, а затем как-то перестроить систему, основав ее на стратегическом планировании, анализе и заключениях опытных современных специалистов. Таких, которые получали образование в других странах.
Ну и да, генплан нужен как можно скорее.
Бонус: хорошие приметы
Если копать глубоко, то все не очень хорошо. Но есть и позитивные сдвиги, которые дают надежду на нормальное будущее. Ответственные организации реально становятся более открытыми — недавно, например, «Тошшахартрансхизмат» в некоторых местах поменял планы по оптимизации маршрутов, прислушиваясь к критике сторонних специалистов.
Общество тоже развивается — удалось сохранить несколько исторических жилых домов и привлечь один районный хокимият к решению дорожных проблем.
Одна местная группа пела, что «нам повезло родиться в лучшем месте в мире». Оно, конечно, так. Но даже у лучших мест есть проблемы. Сейчас абсолютно всем — и администрации, и жителям — важно научиться признавать проблемы и говорить о них. Это первый шаг. А когда мы научимся делать это без злости на других участников городской системы, без агрессии, спокойно и рассудительно, наступит время для второго шага. И там, при хорошем исходе, проблем будет становиться меньше.
Правила комментирования
comments powered by Disqus