Кыргызстан лоббирует строительство пролегающего по его территории отрезка будущего маршрута, но насколько успешно?
О проекте строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан говорили еще до того, как председатель КНР Си Цзиньпин изложил свое видение инициативы «Один пояс, один путь».
Возможности, которые открываются в случае претворения проекта в жизнь, впечатляют. Новый торговый путь (далее железная дорога ККУ) мог бы обеспечить желанный выход к Персидскому заливу и Турции через Кавказ.
Но, несмотря на переговоры, которые ведутся вот уже четверть века, проблемы остаются прежними: сложный и гористый рельеф, нехватка денег и отсутствие четкого представления о том, как обеспечить окупаемость этой железной дороги.
Основную проблему представляет собой Кыргызстан. Правительство, обремененное долгами перед Пекином, разорено. Из 4,8 миллиардов долларов общего внешнего долга Бишкека как минимум 1,8 миллиард долларов – обязательства перед китайским банком Exim Bank. А Китай, по мнению экспертов, все более настороженно относится к выделению новых многомиллиардных кредитов на инфраструктурные проекты в Центральной Азии.
Не теряя надежды, кыргызские чиновники упорно продолжают продвигать проект. В марте сразу после встречи со своим узбекским коллегой Абдуллой Ариповым премьер-министр Улугбек Марипов указал на якобы имеющуюся готовность Узбекистана финансировать строительство «определенных участков дороги». Примечательно, что Ташкент от комментариев воздержался.
Все предыдущие предложения кыргызской стороны адресовались России. Но Москва хранит молчание по поводу проекта, который, в случае реализации, пошатнул бы ее позиции в качестве транзитной страны и посредника, доставляющего грузы из Китая в Европу и обратно.
По идее новая железная дорога должна быть заманчивой перспективой для Китая.
Он уже имеет выход к Персидскому заливу за счет транспортного коридора протяженностью 10 400 километров, пролегающему из расположенного на востоке китайского города Иу в Иран через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан. Однако железная дорога ККУ, которая является кратчайшей альтернативой коридору, будет гораздо менее извилистой.
В последние годы Китай пересмотрел свой подход к грандиозным транснациональным инфраструктурным проектам и теперь отдает предпочтение тем инициативам, которые реализуются на условиях софинансирования. Именно таким и является транспортный коридор Иу-Тегеран.
У Кыргызстана нет средств, чтобы без сторонней помощи проложить 270-километровый отрезок пути, который пройдет по его территории. Василий Дашков, тогдашний директор государственной компании «Кыргыз темир жолу», в прошлом году оценил стоимость строительства железной дороги в 4,5 миллиарда долларов.
Около десяти лет назад власти Кыргызстана, ссылаясь на технико-экономическое обоснование строительства железной дороги от 2012 года, утверждали, что после введения трассы в эксплуатацию страна сможет зарабатывать до 200 миллионов долларов в год за счет транзитных сборов. В справке Министерства иностранных дел Великобритании, подготовленной в 2013 году, отмечалось, что противники проекта внутри страны считают, что власти «сильно переоценивают экономический потенциал [дороги]».
В любом случае так называемые «средние маршруты», используемые для транспортировки китайских товаров на запад, вливаются в основной северный транспортный коридор, проходящий через территорию России, на долю которого приходится более 90 процентов железнодорожных перевозок между городами Китая и Европы.
Несмотря на существующий интерес к пролегающим южнее маршрутам, отчасти из-за заторов на польско-белорусской границе, грузоперевозчики не торопятся менять свой выбор, говорит Эндрю Грэнтэм, редактор журнала Railway Gazette.
«Грузоперевозчиков, доставляющих груз из Китая в Европу, интересуют оптимальные цены и надежность. Россия в состоянии предложить и то, и другое, учитывая отсутствие необходимости проходить множество границ и, соответственно, иметь дело с большим количеством чиновников. Это хорошо налаженная комплексная система транспортировки, – сказал Eurasianet.org Грэнтэм. – Если вам нужно отправить груз через весь континент, пересекая Кыргызстан, захотелось бы вам иметь дело со всеми теми инстанциями, с которыми вам пришлось бы столкнуться?».
По словам Грэнтэма, «инфраструктура, выстроенная для таких проектов, как [железная дорога ККУ], обычно не покрывает капитальные расходы или, по крайней мере, приходится ждать много лет. Они строятся по другим причинам».
В любом случае, всегда есть альтернатива. В июне прошлого года государственные СМИ Китая и Узбекистана радостно отрапортовали об открытии комбинированной линии, связывающей три страны.
В результате совместных усилий первый запущенный по новому маршруту поезд доставил 230 тонн электроприборов на китайско-кыргызскую границу, где они были загружены на грузовики, которые затем направились к узбекской границе, и здесь товар был вновь погружен на поезда. Обратным рейсом поезд привез более 500 тонн узбекской хлопчатобумажной ткани.
Согласно вышедшим в то время отчетам, подобный рейс занимает от семи до 10 дней в один конец. В целом неплохо, но ведь могло бы быть и лучше.
Железная дорога значительно сократит это время и сделает маршрут через Узбекистан «конкурентоспособным и привлекательным для крупных игроков, участвующих в международной торговле», – сказал Eurasianet.org по электронной почте Равшан Назаров, преподаватель Ташкентского филиала Российского экономического университета.
Поэтому Узбекистан «в определенном смысле заинтересован гораздо больше в строительстве железной дороги, чем две другие страны», – сказал Назаров.
Назаров считает, что три страны уже договорились совместно построить кратчайший из возможных железнодорожных маршрутов, отказавшись от предыдущего предложения кыргызской стороны, которое предполагало остановки в крупных населенных пунктах Кыргызстана.
С трудом верится, что Ташкент сможет профинансировать хоть сколько-нибудь значимую часть общей стоимости линии.
Перед тем как заговорить о возможности вложения Узбекистаном средств в строительство железной дороги, Кыргызстан продвигал идею участия России в проекте в качестве партнера.
Бывший президент Сооронбай Жээнбеков заявил в сентябре, что вопрос участия Москвы обсуждался в формате «3+1» после того, как Россия обязалась провести технико-экономическое обоснование стоимостью 3 миллиона долларов.
После отставки Жээнбекова в октябре прошлого года официальные лица продолжали призывать Россию инвестировать в проект.
Москва делает оптимистичные заявления, но, возможно, она просто пытается выиграть время.
В апреле 2020 года министр иностранных дел России Сергей Лавров сказал на организованном российским правительством форуме, что Москва, Пекин и Бишкек «разрабатывают общий подход к развитию железнодорожной сети Кыргызстана».
Эта сеть станет «не просто транзитным пунктом для перемещения в Узбекистан, а пройдет через населенные пункты [Кыргызстана] и тем самым поможет создать параллельные производства и экономические возможности», – сказал Лавров.
Однако Азамат Акенеев, бизнес-аналитик из Бишкека, который утверждает, что Кыргызстан должен продолжить строительство железной дороги любой ценой, чтобы заполучить долю евразийского транзита, считает, что перспектива оказания Россией помощи маловероятна.
«Я не думаю, что строительство этой железной дороги отвечает интересам России, – сказал Eurasianet.org Акенеев. – Если [Москва] вмешается, то, скорее всего, только для того, чтобы воспрепятствовать строительству».
Правила комментирования
comments powered by Disqus