Издание Al-Monitor опубликовало аналитическую статью под названием«Rouhani's Central Asia Policies In Spotlight at SCO Summit» - «Политика Рухани в отношении Центральной Азии в центре внимания на саммите».
В ней говорится так: «Обеспечение доступа к глубоким, тепловодным портам является самым большим рычагом Ирана в плане воздействия на своих континентально замкнутых центрально-азиатских соседей. Хлопок из Узбекистана и газ из Туркменистана являются двумя крупнейшими видами центрально-азиатского экспорта, следующего транзитом через Иран.
Иран развивает свою железнодорожную и автодорожную инфраструктуру для расширения этого вида торговли и увеличения поступления доходов в виде транзитных пошлин. К примеру, к концу этого года должна быть открыта железная дорога «Узень-Горган» протяженностью в 900 километров (559 миль) и пропускной способностью в 5,5 миллиона тонн, которая свяжет Иран с Казахстаном, самым северным государством Центральной Азии».
Это - самый серьезный из проектов, в рамках которых Казахстан оказывается непосредственно связанным с Ираном общностью интересов. Причем не только чисто экономических, но и геополитических. Потому что с введением в строй железнодорожного пути Узень-Горган для Казахстана становится возможным запуск поездов в Южную Европу через Малую Азию и в Северную Африку через Египет. И тот, и другой маршруты очень важны для нашей страны постольку, поскольку они способны значительно, образно говоря, приблизить эти регионы к нам и заметно, в прямом смысле, уменьшить расходы на транспортировку товаров отсюда туда и оттуда сюда.
Приведем всего лишь один пример. Огромный по своему потенциалу импортный рынок зерна Египта то и дело проявляет интерес к пшенице из Казахстана. Но доставлять ее отсюда туда сначала по железной дороге к российским и украинским портам, а оттуда морем до непосредственного египетского потребителя получается очень накладно. Как следствие, казахстанским поставщикам пшеницы бывает трудно конкурировать на зерновом рынке Египта с теми же российскими и украинскими, а также французскими поставщиками. Если же отправлять ее отсюда туда прямиком по железной дороге, транспортные расходы будут заметно снижены. Это – с одной стороны. А с другой стороны, в таком случае наша отечественная пшеница последует транзитом через такие страны, которые не составляют конкуренцию Казахстану как экспортеру этого товара на международных рынках. Следовательно, можно надеяться на то, что при ее прохождении через их территории не станут возникать такие дополнительные трудности, какие возникают при ее следовании через российские и украинские порты (к примеру, оттеснение казахстанских отправителей на второй план их местными конкурентами при нехватке зернопогрузочных средств в черноморских портах России и Украины).
Итак, получается, что железная дорога «Узень-Горган» после ее ввода в эксплуатацию способна принести немало выгод Казахстану, все еще испытывающему большие трудности в своем континентально-замкнутом положении. Но она до сих пор не готова. Причем ее сдача в эксплуатацию неоправданно затянулась, как утверждают туркмены, по вине иранцев.
Попробуем разобраться в этом вопросе. Итак, в течение мая нынешнего года состоялось открытие как казахстанско-туркменского отрезка, так и иранско-туркменского отрезка железной дороги «Узень-Горган» или «Казахстан-Туркменистан-Иран», соглашение о строительстве которой было заключено еще в 2007 году.
По первоначальному плану она должна была быть сдана в эксплуатацию уже давно. Но график строительства за время, прошедшее после заключения трехстороннего соглашения, неоднократно пересматривался.
Казахстан 11 мая сдал в эксплуатацию 146-километровый отрезок пути, который, согласно общему трехстороннему проекту, приходится на его долю. И благодаря этому стало возможным открытие движения на участке Узень – Кызылкая – Берекет железной дороги «Узень-Горган». Свой отрезок пути в ее рамках длиной 272 километра от станции Берекет до границы с Казахстаном туркмены проложили еще в 2011 году.
А Иран 27 мая сдал в эксплуатацию 88-километровый отрезок пути, который, согласно общему трехстороннему проекту, приходится на его долю. И благодаря этому, стало возможным открытие движения на участке Горган-Инсебурун-Этрек железной дороги «Узень-Горган».
А вот сквозное железнодорожное сообщение от Узеня до Горгана еще не может быть открыто постольку, поскольку отрезок Берекет-Этрек не проложен. Первоначально подряд на прокладку пути там достался иранской компании Pars Energy. Контракт официального Ашхабада с ней был заключен в январе 2010 года. По его условиям, прокладка железной дороги по маршруту Берекет-Этрек должна была быть завершена в декабре 2011 года. Но иранцы, по туркменской версии, подвели. В сентябре 2012 года президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов отменил контракт на $700 млн. с иранской компанией Pars Energy на прокладку железной дороги по маршруту Берекет-Этрек. Такое, надо полагать, случилось из-за того, что иранцы не уложились в срок. Ашхабад принял решение продолжить прокладку железной дороги до туркмено-иранской границы «собственными силами Туркменистана». Сейчас подразделения туркменского министерства железнодорожного транспорта этим и занимаются. Остается ждать, когда они справятся с этим делом.
Иранская пресса сейчас дружно заявляет, что сквозное железнодорожное сообщение от Узеня до Горгана откроется к концу этого года.
По сообщениям же, поступающим из Ашхабада, по состоянию на август 2013 года подразделения министерства железнодорожного транспорта Туркменистана осуществляли работы по укладке рельсов на 95-м километре железной дороги от станции Берекет (к югу), а также по укладке земляного полотна с щебеночным покрытием на отрезке между 95-м и 110-м километром дороги при том, что общая проектная протяженность маршрута Берекет-Этрек составляет 256,5 километра.
Выводы о том, насколько же оправданны ожидания иранцами открытия железной дороги «Узень-Горган» к концу нынешнего года, делаете, как говорится, сами
Правила комментирования
comments powered by Disqus