В конце июля Казахстан заявил о готовности участвовать в строительстве железной дороги «Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар», которая обещает обеспечить странам Центральной Азии самый быстрый выход к портам Индийского океана, рынкам Пакистана, Индии и далее Юго-Восточной Азии. Ранее о своей готовности поддержать трансрегиональный проект сообщили Китай, а также РФ в лице ОАО «Российские железные дороги».
Перспективы новой магистрали, или, как ещё её называют, «кабульского коридора», обсуждаются не один год, и вот недавно появилась некоторая конкретика. По предварительным расчетам официального Ташкента, протяженность железной дороги составит 750 километров, ориентировочная стоимость – 4,6 млрд. долларов США, срок строительства – пять лет. Странам-участницам предстоит построить более 1200 искусственных сооружений, в том числе три тоннеля, более 100 переездов и 336 мостов, что, как они надеются, позволит создать тысячи рабочих мест, решить многие социально-экономические проблемы Афганистана и тем самым способствовать обеспечению стабильности в этой стране.
Что касается выгод для Центральной Азии, то «на выходе», считают узбекские власти, удастся значительно сократить сроки доставки товаров и расширить перспективы международной торговли. К примеру, перевозка грузов из Пакистана в Узбекистан будет занимать не 35 дней, как сейчас, а три-пять, плюс её стоимость может снизиться почти втрое. При этом предполагаемый транзитный потенциал оценивается в 20 миллионов тонн ежегодно.
Очевидно, что в случае успешной реализации проекта в выигрыше останутся все его участники, поэтому они выражают искреннюю заинтересованность в строительстве магистрали. Помимо стратегической важности нового маршрута, это говорит ещё и о намерении сторон активно развивать региональное сотрудничество и стимулировать интеграцию стран ЦА в глобальные производственно-сбытовые цепочки, а также способствовать стабильности на афганской земле. При этом все они прекрасно понимают, что на практике «проект века», как называют его в Узбекистане, может столкнуться с серьёзными рисками – геополитическими, финансовыми, техническими, страховыми и прочими, что, собственно, и сдерживает их активность.
Подробнее об этих рисках, а также о выгодах и перспективах трансафганского маршрута мы попросили порассуждать экспертов, специализирующихся на изучении Афганистана и Центральной Азии.
Султан Акимбеков, казахстанский историк, политолог, востоковед:
«Это больше политический, чем экономический проект»
- В данном случае речь идет о целой системе транспортных коридоров между Центральной и Южной Азией, между нашим регионом и Пакистаном, а также Индией. Это не только железная дорога от узбекского города Термез до пакистанского Пешавара, но также еще и Трансафганский газопровод из Туркменистана в Пакистан (ТАПИ), линии электропередач, транспортное сообщение по автомобильным дорогам.
Общая идея связана, с одной стороны, с тем, чтобы развивать взаимную торговлю. Например, тому же Узбекистану проще возить грузы до морских портов Пакистана, чем до российского порта Находка на Дальнем Востоке. С другой стороны, доходы от транзита должны помочь улучшить экономическую ситуацию в Афганистане. К тому же, если правительство талибов начнет зарабатывать на транзите, то это может сделать его более предсказуемым.
Так что здесь много геополитики. Поэтому вопросы рентабельности таких сложных проектов, конечно, остаются открытыми. Но заинтересованность Узбекистана, Туркменистана и Пакистана в их реализации очень велика. А значит, можно ожидать весьма активного участия названных стран на государственном уровне.
Сказанное выше справедливо и в отношении железной дороги Термез - Пешавар. Речь идет о труднодоступной горной местности. Отсюда возникают вопросы о стоимости предстоящего строительства. Теоретически было бы проще проложить магистраль по равнине. Например, вдоль маршрута ТАПИ через Герат, затем Кандагар и потом пакистанскую Кветту. На отдельных участках там тоже есть горы, но они не идут в сравнении с теми, через которые должна пройти железная дорога от Мазари-Шарифа до Пешавара. Но еще раз повторюсь: этот проект больше политический, чем экономический. А значит, и относиться к нему следует соответствующим образом.
Интересы Казахстана здесь могут заключаться в создании новых транспортных коридоров. Если бы к традиционным маршрутам по линии Запад-Восток добавился бы еще и Север-Юг через Узбекистан и Афганистан, то это позволило бы нам оказаться на перекрестке торговых путей в центральной части Евразии. К тому же на юге есть большие рынки сбыта для казахстанской продукции – например, зерна и топлива. Ну и, наконец, Казахстан тоже должен беспокоиться о ситуации в Афганистане. Обеспечение стабильности в этой стране относится к нашим стратегическим приоритетам.
Когда речь идет об Афганистане, всегда могут возникнуть риски. Тем более если планируется реализация таких дорогостоящих проектов. Сохраняющаяся там на протяжении нескольких десятилетий внутриполитическая нестабильность не позволила осуществить много разных проектов. Тот же ТАПИ пытались реализовать еще в 1994 году, но тогда не получилось из-за проблем, вызванных внутренней войной, и невозможностью привлечь финансирование. Смогут ли найти деньги сейчас - большой вопрос, но, очевидно, его все-таки можно решить.
Бахтиёр Эргашев, директор Центра исследовательских инициатив «Ma'no» (г. Ташкент):
«Дорога будет построена, вопрос лишь в сроках реализации»
- Трансафганский транспортный коридор – это на самом деле очень древний маршрут, который связывал Центральную Азию с Индийским субконтинентом. По нему тысячелетиями ходили караваны, прокладывая торговые пути через горы Афганистана. И теперь речь идет о том, чтобы превратить их в крупнейшую железнодорожную магистраль, которая обеспечит странам региона выход в Аравийское море через пакистанские порты – Гвадар и Карачи, а также будет способствовать росту импорта и экспорта между странами-участницами проекта.
Сейчас перспективы этого железнодорожного коридора обсуждаются в ходе почти всех переговоров на региональном и макрорегиональном уровнях, что говорит о несомненных выгодах для всех сторон в случае успешной его реализации. Вряд ли найдется здравомыслящий человек, который станет утверждать обратное и выступать против. Дорога однозначно должна быть и будет построена. Вопрос лишь в сроках практической реализации, затормозить которую могут ряд проблем как экономического, так и геополитического характера.
Прежде всего, это внутриафганский фактор. После прихода в августе 2021 года к власти движения «Талибан» военно-политическая ситуация в этой стране ещё больше усложнилась и пока не располагает к осуществлению столь крупных проектов. Будет чрезвычайно сложно строить железную дорогу на территории, которая мало того что контролируется местными военными предводителями, так ещё и находится под все более усиливающимся влиянием террористических организаций, особенно ИГИЛ «Вилоят Хорасан». Последняя уже начала взрывать мечети, причем не только шиитов-хазарейцев, но и суннитов, а также вынашивать серьёзные планы по установлению своей власти на всём центрально-азиатском пространстве, включая пять постсоветских стран.
Плюс туда активно перебираются боевики, получившие опыт военных действий в Сирии и Ираке. Фактически сейчас Афганистан стал рассадником террористических организаций, которых насчитывается уже несколько десятков. Многие из них чувствуют себя настолько вольготно, что открыто заявляют о намерении вторгнуться на территории соседних государств, в частности Узбекистана. Среди них «Котибат аль таухид валь джиход», «Котибат имам аль Бухари», «Ансаруллах», Исламское движение Восточного Туркестана.
Думаю, пока в этой стране не восстановится политическая стабильность, что, судя по всему, произойдёт нескоро, ни одно государство не решится отправить своих специалистов на строительство магистрали, какое бы стратегическое значение она ни имела. Даже если удастся, чисто гипотетически, запустить её в обозримом будущем, вряд ли получится эксплуатировать дорогу в безопасном режиме. Племенные военные вожди ещё могут худо-бедно взять на себя охрану автомобильных перевозок (которые сейчас развиваются), но вряд ли они потянут вопрос обеспечения железнодорожных сообщений. Тут в принципе нет никаких гарантий. Я уже не говорю об огромных страховых выплатах в случае полного или частичного разграбления грузов – редкая страховая компания пойдёт на такой риск.
Кроме того, есть много спорных внешнеполитических вопросов. К примеру, главным сторонником идеи строительства «Трансафганского коридора» в Пакистане был экс-премьер Имран Хан, которого этой весной отстранили от должности, а на днях обвинили в нарушении закона о борьбе с терроризмом. Тогда как новое правительство во главе с Шахбазом Шарифом относится к проекту с гораздо меньшим интересом, впрочем, как и к другим начинаниям предшественника.
Ещё одна серьезная проблема – финансовая. В силу того, что большая часть пути будет проходить через горную местность, осваивать которую, с технической точки зрения, очень сложно, «на выходе» объем затрат может значительно превысить предварительный минимальный бюджет в 5 миллиардов долларов. Трудно представить себе финансовые организации, как частные, так и международные, которые согласятся инвестировать в столь дорогой и рискованный, с учетом неспокойной обстановки в Афганистане, проект. На мой взгляд, единственной страной, способной сейчас вложить в него деньги, является Китай, но там свои сложности и условия...
Резюмируя сказанное, отмечу, что железнодорожная магистраль «Термез – Мазари-Шариф –Кабул – Пешавар» крайне необходима, но пока её судьба в силу вышеперечисленных причин находится в подвешенном состоянии. Главное сейчас – установить мир и стабильность в Афганистане, а уже после заняться поисками надежных источников финансирования. Без решения этих проблем начинать проект малоперспективно.
Правила комментирования
comments powered by Disqus