Как устроен Ташкентский метрополитен
Ровно 45 лет назад вестибюли Ташкентского метрополитена впервые открылись для горожан. В честь юбилея системы «Газета.uz» показывает её изнанку: куда уходят поезда, какими они бывают и зачем пассажирам знать, когда уехал последний поезд.
6 ноября 1977 года первые девять станций Ташкентского метрополитена открыли свои двери для горожан. Протяжённость первой Чиланзарской линии тогда составляла 11,7 км. Сегодня общая протяжённость всей системы выросла до 58,5 км. Ежедневно 64 состава поездов развозят более 550 тысяч пассажиров, а 5000 работников дежурят на 43 станциях и электродепо.
Где ночуют и ремонтируются поезда
Строительство первых девяти станций Чиланзарской линии метро началось в 1968 году. Решение было принято после разрушительного землетрясения 1966 года, когда подземный транспорт был включён в обновлённый генплан Ташкента. К открытию метрополитена из Москвы было доставлено 20 четырёхвагонных составов. Прибывшие поезда разместили в Чиланзарском электродепо «ТЧ-1», которое обслуживает их по сей день.
Отстойно-ремонтный комплекс депо находится над землёй. Он связан с наземной железной дорогой. Это позволяет доставлять сюда новые поезда или перегонять их на другие линии.
Депо «ТЧ-1» рассчитано на 25 составов. Ежедневно здесь обслуживается 23 поезда Чиланзарской линии. Их осматривают, моют и при необходимости ремонтируют. Осмотр одного состава занимает порядка 50 минут, рассказал слесарь третьего разряда Николай Малыгин. В Чиланзарском электродепо он работает полгода.
Выпускник Ташкентского профессионального колледжа радиотехники и автоматики. Долгое время занимался ремонтом легковых и грузовых машин. Для работы в метро прошёл обучение в метрополитене.
“
«Мне нравится возиться с машинами. Поезд — тоже машина, только гайки больше. Поэтому за пару месяцев я быстро всё освоил», — рассказывает Николай Малыгин.
В дневную смену он обслуживает четыре-шесть составов, ночью — восемь. Больше всего ему нравится работать с современными поездами «Москва» (модель 81-765/766/767). Их закупили в 2019 году к запуску надземных линий.
“
«”Москва” не ломается. Только перебираем механизмы и обновляем смазку», — отметил Николай Малыгин.
К механической проверке готовится символ Ташкентского метрополитена — поезд модели 81-717/714. Эти составы голубого цвета одними из первых заехали в Ташкентский метрополитен. В депо поезд именуют «номерным», потому что у него отсутствует буквенный индекс.
В поздней модернизированной версии вагоны перекрасили в белый и синий цвет с красными окантовками, а головные вагоны получили маски. В салонах установили оранжевые двери и поручни, откидывающиеся окна (до этого они раздвигались) и синие пассажирские сиденья. Позже у некоторых составов вытянулась форма головных вагонов, из-за чего машинисты в шутку называют их «утконосами» и «покемонами».
реклама
Николай Малыгин спускается в канаву с молотком и лампами на осмотр вагонов. Действие ничем не отличается от того, что можно увидеть на железнодорожных станциях: «тук-тук-тук» — специалист постукивает колёсные пары. Если они издают глухой звук, значит, есть дефект.
Отчёт о проделанной работе сдают диспетчерской службе. Она контролирует каждый шаг работников депо. Если состав успешно прошёл проверку, он выходит на линию.
По распоряжению диспетчеров в свой путь отправляется вторая модель 81-718/719, также именуемая как «ТИСУ». Эти составы закупили для Юнусабадской линии в 2001 году. Чтобы такой поезд выехал из депо, к нему подключают «удочку» — специальный кабель, по которому пускают напряжение 186 вольт.
Если поезд проехал станцию, не останавливаясь, — это служебный состав либо состав, который испытывают на перегоне или отправляют на ремонт. Такие поезда заменяют резервными. Они стоят в депо, всегда готовые выйти на маршрут.
Современные поезда автоматизированы. Если возникнут проблемы, поезд благополучно доедет до депо. Поврежденные составы из депо отправляют в ремонтный цех. Неисправные — на Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов при компании «Узбекистон темир йуллари». Там их разбирают и собирают заново или используют запчасти для ремонта других составов.
Кто управляет поездом
Ташкентское метро ежедневно работает 19 часов. Лишь по некоторым праздникам транспорт начинает работу на час раньше или заканчивает на час позже.
Расписание и маршрут поездов составляет диспетчерский центр. Он круглосуточно наблюдает за работой всей системы в режиме реального времени и контролирует всех работников метрополитена.
Машинист Мумин Гулямов рассказал, что каждое утро операторы диспетчерской сообщают, на какой канаве находится состав каждого машиниста. Как и водители городских автобусов, перед сменой они проходят медосмотр и получают маршрутный лист. График машинистов плавающий, но работают они шесть дней в неделю.
Работает в Чиланзарском депо 15 лет. Окончил Ташкентский транспортный профессиональный колледж. Три года работал слесарем. На машиниста переучился в технической школе метрополитена.
“
«Каждый машинист поезда должен обладать инженерно-техническими навыками, — рассказал Мумин Гулямов. — В техшколе у нас есть всё: компьютер, проектор, электронные учебники, тренажёры, пульт машиниста и наглядные пособия. Каждые полгода мы сдаём экзамен на знание линий и подвижного состава. Раз в год или два проходим повышение квалификации».
У машинистов четыре класса, которые определяются количеством звёзд на форме.
1
Машинист начального или третьего класса
2
Машинист второго класса
3
Машинист первого класса
4
Машинист-инструктор
“
«В час пик интервал движения сокращается. На линии находится 20 поездов, — рассказал Мумин Гулямов. — Если у впереди идущего состава сбился график отправления, стоять будут все поезда позади. Зачастую график движения сбивается и поезда останавливаются в тоннелях из-за пассажиров, которые пытаются проскочить в уже закрывающиеся двери. Машинист вынужден снова открыть их. Время остановки увеличивается, а следующий за ним поезд ждёт в тоннеле».
Глядя на табло с часами над въездом в тоннель, вы наверняка задумывались, зачем вам знать, когда уехал последний поезд. Это табло не для пассажиров, рассказал Мумин Гулямов, а для машинистов. Когда график движения поездов сбивается из-за длинных остановок, по этим часам машинисты определяют, когда уехал последний состав.
На конечной станции поезда уходят в оборотный тупик. Там машинист пересаживается в последний вагон, а диспетчер переводит стрелки, чтобы состав отправился в обратном направлении. Помимо функции разворота, тупик служит «ночлегом» для поездов, которые после окончания смены не вернутся в депо, поскольку выйдут на линию первыми.
Кто встречает и провожает поезда
На станциях ежедневно дежурит служба движения, которую ещё прозвали «прекрасным лицом» и визитной карточкой Ташкентского метрополитена. Большая часть работников этой службы — женщины. Они встречают и провожают поезда, а главное — отвечают за безопасность пассажиров.
Дежурная по станции «Мустакиллик майдони» Даяна Жерлова узнала о тонкостях профессии благодаря маме — дежурной станции с 1991 года.
Во время учёбы в Ташкентском транспортном профессиональном колледже проходила практику в метро. Работает с 2014 года.
“
«Мне было восемнадцать, когда я только пришла сюда. Помню, в первый день немного боялась, но потом привыкла. Работа у меня очень интересная. Каждый день общаешься с разными людьми. Они обращаются за помощью и благодарят за работу. Последнее особенно приятно. Пару раз даже оставляли шоколадки», — рассказывает Даяна Жерлова.
На конечных станциях дежурные осматривают вагоны на забытые предметы и будят спящих пассажиров.
«Дежурный должен быть готов ко всему. В случае если пассажира зажало или кому-то стало плохо в вагоне, я подаю машинистам сигнал двухсторонним диском: красная сторона значит «стоп», белая с чёрным кругом посередине — «можно ехать». Затем оказываю первую помощь», — говорит Даяна Жерлова.
По её словам, самая опасная ситуация в работе — падение человека на рельсы. Чаще всего это происходит из-за приступов эпилепсии или потери сознания. Иногда случаются попытки суицида.
реклама
«Однажды молодой парень прыгнул на рельсы, а в тоннеле уже виднелся приближающийся состав. Я сразу же дала сигнал машинисту, чтобы он меня увидел и остановил поезд. Связалась с диспетчерской, чтобы сняли напряжение с рельсов. Спустилась к упавшему пассажиру через торцевую дверь, — вспоминает Даяна Жерлова. — Парень сказал, что сделал это, “потому что так решил”. К счастью, нам удаётся вовремя предотвратить такие трагедии».
Работает смотрителем эскалатора на станции «Мустакиллик майдони» с 2001 года.
«На “Мустакиллик майдони” установлены ленинградские эскалаторы с пропускной способностью 8-12 тысяч пассажиров в час. Два эскалатора у нас всегда работают, мы отключаем их лишь на четыре часа после смены, а третий — резервный. Его включаем только с разрешения диспетчера, если один из двух вышел из строя», — делится Мукамбар Умарова.
Резервным эскалатором разрешают пользоваться пассажирам, которые боятся ступать на эскалатор. Смена смотрителя длится 8 часов. Мукамбар Умарова признаётся, что сидячая монотонная работа иногда утомляет. Её может подменить дежурный по станции, но надолго покидать будку смотритель не может.
«В моей будке нет часов. Но я уже определяю время по пассажирам. Если выходят студенты, значит, обед. Некоторые знакомые лица приходят в 5-6 вечера», — смеётся женщина.
реклама
В полночь, когда обслуживание пассажиров заканчивается, работа на линиях продолжает кипеть. У сотрудников начинается пересменка, диспетчер даёт команду отключить напряжение рельсов, а в тоннели отправляются «глаза и уши железных дорог» — дорожники, электрики, связисты и другие рабочие. Они проверяют инфраструктуру на исправность.
На обследование и устранение дефектов у бригады есть только пять часов. О том, что пора закругляться, они узнают по сигнальному тоннельному освещению — лампы включают и отключают. Ремонтники покидают тоннели, а поезда начинают принимать самых первых пассажиров.
Текст подготовила Фарзона Хамидова.
Правила комментирования
comments powered by Disqus