После трёхлетней эксплуатации Закаспийской железной дороги было принято решение продолжить её до реки Амударьи. И вновь строительство было поручено генералу Анненкову, к этому времени уже вполне оправившемуся от раны, полученной во время Ахалтекинского похода. Михаил Николаевич горячо принялся за привычное дело. Причём темпы работ резко возросли, — за четыре с половиной месяца было уложено более двухсот километров пути, — и уже 29 ноября 1885 года первый поезд со строителями прибыл в Асхабад, где была устроена торжественная встреча.
Но даже этот темп не устраивал Анненков и, по его инициативе строительный ресурс был усилен: в помощь к 1-му резервному железнодорожному батальону, — переименованному в 1-й Закаспийский, — был сформирован 2-й Закаспийский железнодорожный батальон, а через год они были объединены в единую железнодорожную бригаду, пополненную специальными ротами профессиональных железнодорожников.
И это принесло свои плоды. 2 июля 1886 года дорога достигла города Мерва. Когда сюда прибыл первый поезд, там царили, по описанию очевидцев, торжество и ликование. Командир 2-го Закаспийского железнодорожного батальона полковник Андреев в этот день издал соответствующий приказ, в котором говорилось: «Сегодня, ровно год спустя после начала укладки продолжения Закаспийской военной железной дороги, после долгого, настоятельного и усиленного труда, среди всяких лишений под полуденным зноем и на холоде, под снегом и дождем, по проложенным нашим батальоном на протяжении 527 верст рельсам пришел первый русский паровоз в город Мерв, находящийся в глубине Азии, на самых отдаленных окраинах нашего отечества и имеющий особое значение и важность в Средней Азии… С первых дней сформирования вверенного мне батальона ему выпала завидная доля исполнить самостоятельную задачу — проложить рельсовый путь в Азию, через Закаспийский край и Бухару в Туркестан. Ныне, благодаря общим усилиям всех чинов батальона, честно и добросовестно потрудившихся для этого дела, обширная задача уже наполовину выполнена вполне успешно, в один год уложено 527 верст пути и обставлены необходимыми для правильного движения условиями 21 станция, что представляет еще беспримерный до сего времени факт, так как ни в России, ни в других государствах, где существуют специальные железнодорожные части войск, таких обширных задач на них не возлагалось и подобных результатов не достигнуто, а построенные линии за границей имели значение лишь подъездных, обходных или соединительных путей весьма незначительной длины…»[1]
Наконец самый трудный участок, — по безводной пустыне, — был пройден и стальной путь достиг Амударьи. За рекой начинались земли Бухарского эмирата и надо было договариваться с эмиром. Правил эмиратом в это время только-только взошедший на престол Сеид Абдулахад-хан. Причём обязан он был этому русским, и, в частности, генералу Анненкову.
Осенью 1885 года, до туркестанского генерал-губернатора Розенбаха стали доходить сведения о серьёзной болезни бухарского эмира Музафар-хана. Вопрос о престолонаследии в среднеазиатских странах очень часто решался силовыми методами, сопровождавшимися крупными, иногда кровавыми беспорядками. Николай Оттонович, чтобы устранить эту угрозу, грозящую нестабильностью в Бухарском эмирате, посылает в город Кермине, — где с юных лет правил главный претендент на бухарский трон Сеид-Абдулахад-хан, — капитана Карцева. Капитану было поручено передать наследному принцу, что в случае смерти отца, он действовал бы решительно, причём в случае необходимости мог рассчитывать не только на моральную поддержку генерал-губернатора, но и фактическую. Зная, что Сеид-Абдулахад окружён шпионами отца, Николай Оттонович приказал своему посланнику, сообщить об этом и эмиру. Розенбах пишет: “При существующих добрых отношениях к эмиру, мне было весьма тяжело возложить подобное поручение на капитана Карцева, но, имея в виду, что после смерти царствующего эмира всегда происходили народные беспорядки, часто и резня, в наших же интересах было, чтобы, признанный Русским Царём, наследный принц вступил бы на престол без кровопролития, я признал необходимым принять вышеобъясненную меру, будучи уверен, что она произведет своё действие на сановников и жителей Бухары”[2].
Надо сказать, предусмотрительность Розенбаха принесла свои плоды. Когда в последних числах октября Музафар-хан скончался, керминский бек, сопровождаемый небольшим отрядом, сразу же двинулся в Бухару. По дороге, — случайно, или нет, — он встретил генерала М. Н. Анненкова, и уговорил русского генерала поехать с ним в Бухару. Анненков согласился, и наследник въехал в Бухару, как бы под покровительством русских властей. Собрав в Бухаре всех почётных жителей и духовенство, Сеид-Абдулахад объявил себя эмиром. Всё прошло, таким образом, без волнений и неизбежных в таких случаях на Востоке семейных распрях. Случилось это событие 4-го ноября 1885 года.
Таким образом, вопрос о строительстве железной дороги на землях бухарского эмирата, был решен положительно и без проволочек.
И тут же перед строителями стал сложнейший технический вопрос – возведение моста через Амударью. И Анненков блестяще с ней справляется. Более четырех месяцев продолжалась, не прекращающаяся ни днем ни ночью работа. В результате был сооружен деревянный мост длиной два километра. Нигде в мире до этого не строилось таких железнодорожных сооружений. Инженеры из Америки и Европы специально приезжали, чтобы посмотреть на это техническое чудо.
После постройки это триумфа инженерной мысли, строительство продолжались, — последней станцией должен был стать Самарканд.
Летом 1887 года последовало распоряжение 2-му Закаспийскому железнодорожному батальону приступить к укладке железнодорожного пути вглубь Туркестана: от бухарского города Чарджуя к «русскому» Самарканду. Накопленный опыт и тщательные изыскания позволили Анненкову проделать эту работу в ещё более высоком темпе, и 15 мая 1888 года первый поезд, отправившись из Красноводска, точнее, от станции Узун-Ада, прибыл в Самарканд — в день годовщины коронования императора Александра Третьего. Вряд ли в лексиконе генерала Анненкова было слово “пиар”, однако открытие вокзала в Самарканде он превратил в грандиозное торжество, загодя готовясь к этому событию, которое должно было, по мысли генерала, войти в анналы истории. С этой целью он приглашает на открытие более двухсот именитых гостей. В их числе крупные военные и дипломатические чины Франции, помимо всего прочего обладающие литературными способностями. По возвращении на родину они должны были, по задумке Анненкова, опубликовать восторженные отчёты. Генерал и сам обладал некоторым литературным талантом и в соавторстве с Оскаром Хейфельдером, — начальником санитарной части Закаспийской железной дороги и соратником Скобелева по Ахалтекинской экспедиции, — им была подготовлена и издана в Ганновере на немецком языке книга, посвященная истории строительства Закаспийской железной дороги, и по сей день считающаяся наиболее фундаментальной публикацией по этой теме.
И именно с целью рекламы, за несколько месяцев до открытия магистрали, туда был приглашён один из самых популярных мастеров кисти того времени, Николай Николаевич Каразин. В распоряжение художника был предоставлен специальный вагон, переоборудованный в мастерскую. В нём Каразин проехал из конца в конец все 1440 километров дороги. Результатом поездки стал роскошный альбом рисунков, который был издан в Париже фирмой Буассонад. На него было ассигновано 100 000 франков, сумасшедшие по тем временам деньги. Альбом был подарен всем иностранным гостям в качестве памятного сувенира о торжественном открытии дороги. Некоторые из рисунков были затем размещены в журнале «Всемирная иллюстрация» за 1888 год.
Что ж, рекламная компания проведённая Михаилом Николаевичем принесла свои плоды. В мировом пространстве дорога в песках была названа “Русским чудом”. Знаменитый писатель Жюль Верн публикует роман «Клодиус Бомбарнак», в основу сюжета которого путешествие французского репортёра по Закаспийской железной дороге.
«Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада, — говорится в романе, — но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов».
В том же, 1888 году, Анненков, был назначен управляющим Закаспийской железной дорогой, но оставался на этой должности недолго. Через три года он покидает Туркестан и назначается главой особого управления общественными работами, предпринятыми правительством для помощи населению, пострадавшему от неурожая. Затем с 4 июля 1891 года состоял членом Военного совета через год был произведён в чин генерала от инфантерии. Казалось, Анненкова ожидает спокойная почётная старость. Однако, произошла трагедия.
Правила комментирования
comments powered by Disqus