90 секунд
  • 90 секунд
  • 5 минут
  • 10 минут
  • 20 минут
По вопросам рекламы обращаться в редакцию stanradar@mail.ru

Как конкурируют международные транспортные коридоры за развитие в ЦентрАзии?

26.12.2023 10:00

Экономика

Как конкурируют международные транспортные коридоры за развитие в ЦентрАзии?

На самом деле стратегически важно развивать оба транспортных коридора с повышенным интересом и вовлечением каждой страны региона.

В Центральной Азии функционируют два международных транспортных коридора – Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ или Средний коридор, проходящий через Казахстан) и Южный коридор (проходящий через Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан), у которых крайними точками поставок являются страны Европейского союза (ЕС) и Китай. Эти коридоры принято обозначать как взаимоконкурирующие.

Чтобы определить, насколько действительно два международных маршрута могут быть противопоставлены и развиты по отношению друг к другу, в статье Cabar.Asia применяется концепция управления коридорами посредством рассмотрения таких секторов, как государственно-институциональная поддержка, степень программной разработки и юридическая база коридоров.

Чтобы оценить развитость любого транспортного коридора, необходимо понять, что он представляет из себя, как отдельная выделенная система и какую роль эта система играет в торговле.

Объединив такие понятия, как "транспортная система", "транспортная инфраструктура" и "транспортный объект" важно обозначить, что каждое звено является составной частью цепи.

То есть, структурно транспортный объект есть единица транспортной инфраструктуры, которая является проводником эффективного транспортного функционирования и его механизмов, посредством технического комплекса взаимосвязанных транспортных объектов, предприятий, узлов и хабов, терминалов и портов и т. п.

В совокупности перечисленное и образует транспортную систему.

Средний и Южный центральноазиатские коридоры (красные) являются альтернативой Транссибу, Северному коридору (желтый) и морскому Южному коридору (синий)

При неизменной удаленности объектов друг от друга и постоянной циркуляции транспорта между ними, компоненты транспортной системы (инфраструктуры) требуют выделения их в гармоничное единство другой налаженной и отдельной системы – такой, как транспортные коридоры.

Значимое отличие транспортных коридоров при этом можно в точности определить, оценив, насколько выделенная система организована и налажена, то есть успешна и привлекательна.

Управление коридором является очень сложной и многоуровневой задачей. Сочетание различных мер управления коридором направлены на его полное функционирование и служение целям его функционирования.

Для достижения задачи в основу берется многогранное и межстрановое регулирование и управление с заинтересованным участием государственного и частного секторов.

Концептуальная основа для управления коридорами и коридорного менеджмента

Роль институциональных структур, способствующих развитию коридоров

Институциональные структуры внутри системы коридора предполагают одну организацию, выступающую в роли "Секретариата" коридора, отвечающего за планирование и определение приоритетов по улучшению коридоров, поиск и обеспечение финансирования и инвестиций в инфраструктуру и ее эксплуатацию. А также разработку стратегий развития, продвижение правовых и нормативных реформ и за другие сопутствующие сферы концепции управления коридором.

Говоря о Среднем и Южном коридорах, наиболее важным является определение центральной цели развития (создания) коридора, за формирование которой и отвечает институциональная структура.

Например, за Средним коридором с 2013 года закреплена цель увеличения грузопотока на данном пути следования. В то время, как определение цели создания и функционирования Южного коридора представляет из себя сложную задачу по причине отсутствия отдельного регулирующего института данного коридора и относительной свежести его выделения в единую систему и отсутствия его цели.

Рассматривая Средний коридор как отдельный институт, необходимо упомянуть, что предшественником его выделения в отдельный коридор была программа "Европа – Кавказ – Азия" (с англ. Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia (TRACECA), поддерживаемая и финансируемая Европейским союзом и Европейской комиссией.

Одной из главных целей, стоящих в списке Соглашения до 2015 года, являлось "развитие экономических отношений, торговли и транспортного сообщения в Европы, а также странах Черного моря, Кавказа, Каспийского моря и Азии".

С течением времени страны прикаспийского региона стали выражать недовольство в то время, как обсуждение идей развития сети коридоров TRACECA поступало от не региональных участников, а также сам фокус на транскаспийское направление не являлся в то время основным.

С учетом того, что инициатива позиционировала себя как мост "Европа – Кавказ – Азия", мотив ее создания имел более политический характер. Поэтому целесообразным в то время стало выделение Среднего коридора в отдельную систему.

Институт TRACECA не прекратил свое развитие, так как помимо Среднего коридора в сеть коридоров организации входят и другие направления, например Южный коридор.

В свою очередь в Стратегии до 2026 года среди приоритетных целей значатся "усилия для возрастания роли и функции коридора TRACECA в международной торговле за пределами региона ТРАСЕCА в качестве важной альтернативы другим коридорам".

Сравнивая цели двух коридоров, следует отметить стратегический фокус Среднего коридора на увеличение грузопотока, в то время как цель TRACECA, распространяющаяся также на Южный и Средний коридоры, имеет конкурирующий подтекст.

Другие направления, входящие в сеть коридоров организации, представлены на рисунке ниже.

Исходя из этих данных и событий последних лет (война в Украине, санкционное исключение России из торгового пространства), очевидно, что за текущее время институт уделяет особое внимание центральноазиатским маршрутам, о чем свидетельствует график взаимодействия Организации со странами-участницами и их уровень за период с октября по декабрь 2023 года.

Несмотря на то, что Южный коридор не обладает и не подкреплен отдельно выделенной региональной системой управления в виде института, как в случае со Средним коридором, он, тем не менее, является частью института TRACECA, который за последнее время нарастил работу южных странах Центральной Азии.

Помимо вышесказанного, лидирующая в регионе китайская инициатива "Один пояс – Один путь" (с англ. Belt and Road Initiative (BRI), существующая также с 2013 года, включает в себя ключевое направление, идентичное Южному коридору, также полностью, как и в случае с TRACECA.

Взаимодействие ТРАСЕCA со странами-участницами, октябрь-декабрь 2023 (частота и уровень по странам)

В документах и программах института BRI данный коридор числится с маршрутным названием "Китай – Центральная Азия – Западная Азия" (с англ. China – Central Asia – West Asia Economic Corridor (CCWAEC).

Вместе с тем, оба коридора входят в транспортную сеть программы Центральноазиатского Регионального Экономического Сотрудничества (ЦАРЭК), созданной незадолго после TRACECA и поддерживаемой Азиатским Банком Развития.

Транспортная инфраструктура и транспортные коридоры – одна из ниш организации, выбранных для достижения целей ускоренного экономического роста и сокращения бедности.

Таким образом, оба коридора обладают институциональной поддержкой двух крупных институтов, однако только один из коридоров, а именно Средний, подкреплен отдельной региональной поддержкой в развитии со стороны локальной организации исключительно стран-участниц коридора.

Правовая база и участие министерств государств, относящихся к коридорам

В концептуальной системе правовая база представляет собой юридическую основу транспортного коридора, степень обязанностей и соглашений сторон в рамках того или иного института или за его пределами. Она же отвечает за гармонизацию систем и процедур перевозок и их взаимное признание.

Если речь идет о международном коридоре, то национальные правительства обязуются гарантировать, что внутри страны все соответствующие государственные учреждения на национальном или региональном уровнях. А также частный сектор будут придерживаться концепции и цели коридора согласно установленной правовой базе.

Названные выше институты, поддерживающие развитие коридоров, действуют на следующей правовой основе:

Положение о членстве и Рабочей группе (Средний коридор)

Соглашения и Меморандумы (TRACECA)

Что же касается института BRI, то найти в открытом доступе правовые документы не представляется возможным.

Между программой ЦАРЭК и странами-участницами действует правовая база в отношении коридоров в виде целевых финансовых Соглашений (например, кредитное соглашение, грантовое соглашение).

Так как за исполнение юридических обязательств отвечают профильные государственные учреждения стран, мы рассмотрим состояние релевантных для транспортной отрасли министерств, так как отдельно выделенный орган в отрасли идейно должен обеспечивать ее качественным и необходимым развитием.

Если высшего специализированного органа нет, следует полагать меньший потенциал отраслевого развития.

Так, Кыргызстан и Таджикистан располагают Министерствами транспорта и коммуникаций с момента обретения суверенитета. Узбекистан имеет Министерство транспорта с 2019 года, Казахстан только с 2023 года. Туркменистан до сих пор не имеет отдельно выделенного вышестоящего органа для транспортной отрасли.

Следует отменить, что Казахстан намерен набирать обороты в данном направлении более активно, чем в предыдущие годы, что обусловлено возросшим спросом и интересом к стране за последнее время.

В случае с Туркменистаном можно предположить, что аналогичный государственный орган может появиться в обозримом будущем, несмотря на закрытость страны.

Программная поддержка развития транспортных коридоров

При юридическом существовании транспортного коридора наличие программы или стратегии развития является естественной основой для его дальнейшего функционирования.

В 2021 году было принято решение обеспечить Средний коридор стратегией развития до 2025 года, однако документ так и не был представлен.

Тем не менее, коридор был включен в Концепцию развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года, что является не полноценной, а частичной программной поддержкой коридора лишь на национальном уровне одной из стран-участниц.

С другой стороны Южный коридор входит в Стратегию TRACECA до 2026. Пользу от данной Стратегии в отношении коридора подтверждает, например, официальное присоединение Туркменистана к Соглашению TRACECA в 2023 году (стоит обратить внимание, что институт TRACECA существует в регионе с 1993 года).

Это же может означать активизацию правительства страны в направлении развития коридора на ее территории.

Однако, актуальные стратегические программные документы в отношении BRI, где данный коридор является также составной частью, не находятся в публичном доступе.

Программа ЦАРЭК руководствуется Транспортной стратегией до 2030 года, опять же затрагивающей оба коридора. Как итог, значительный недостаток наблюдается у самостоятельного института Среднего коридора в неимение руководствующегося документа.

Железнодорожные коридоры ЦАРЭК

Инвестиционный вопрос в контексте рисков

Следующая ступень развития коридоров после институциональной и программной поддержки – инвестиции.

Западные страны все чаще стали утверждать о развитии Центральноазиатской транспортной площадки, однако необходимый уровень финансовых вложений в транспортную инфраструктуру коридоров больше достигается за счет китайских вложений и на основе ряда фактов, перечисленных ниже, можно предположить, почему крупные институциональные инвесторы Запада опасаются своих вкладов в удаленный от них регион.

Средний коридор ранее и на данный момент является труднопроходимым. Причины тому:

- задержки прохождения границ между Кыргызстаном и Казахстаном;

- не полное использование мощностей портов на Каспийском море;

- назревающая экологическая катастрофа в связи с его обмелением;

- нестабильная ситуация на границах Армении и Азербайджана, Грузии и России;

- боевые действия в Черном море и это не окончательное перечисление, указанное также в недавнем исследовании Всемирного банка.

Самым главным риском остается Северный коридор (наиболее развитый в сравнении с центральноазиатскими маршрутами по скорости, качеству и ценовому предложению), который ранее практически не являлся конкурентом Среднему коридору, пока война в Украине его не актуализировала, и спрос на Средний коридор не побил все предшествующие рекорды.

С тех пор в вопросах развития центральноазиатского коридора (в особенности необходимых инвестиций) упоминается проблема того, что в текущем периоде и, вероятно, также в ближайшие пару лет Средний коридор вряд ли сможет составить конкуренцию российскому Северному маршруту в ключевых логистических условиях.

Особенно, в случае восстановления торгового баланса и мира, при котором торговый поток однозначно будет переориентирован на самые выгодные для бизнеса условия.

Южный коридор сопровождается инвестиционным риском в виде нестабильности афганской границы, в первую очередь, с Узбекистаном. Существуют также опасения назревания водного конфликта стран Центральной Азии и Афганистана, с территории которого и поступают значительные водные ресурсы.

Потенциальная цепочка конфликта может затронуть сначала афганско-узбекскую границу, и затем перерасти в центральноазиатский внутренний конфликт между остальными странами в виду водной взаимосвязанности и зависимости друг от друга.

Также, Южный коридор затрагивает Иран, совместно с которым у США с 2019 года довольно обострены отношения. Значимость данного факта сказывается также на оценке приоритетности инвестиционных потоков западных стран.

Как было отмечено выше, бóльшая часть инвестиций в центральноазиатскую инфраструктуру поступает с китайской стороны. Однако, среди экспертов также есть и опасения в отношении принятия китайских инвестиций.

Утверждается, что BRI направлен на установление связей между различными регионами посредством строительства инфраструктуры. Инфраструктура, в свою очередь, строится за счет дешевых кредитов, предоставляемых Китаем странам-участницам.

Такой стратегии Китая опасаются исходя из примера 2017 года, когда Шри-Ланка допустила дефолт (просрочку) по инфраструктурному кредиту и была вынуждена передать порт Хамбантота китайским государственным компаниям на условиях 99-летней аренды.

Также Пакистан передал порт Гвадар в аренду на 40 лет. Исходя из таких событий, может показаться, что Китай стремится приобрести стратегические активы вместо того, чтобы возвращать свои кредиты.

Приобретая стратегические активы, страна может взять под контроль региональные узловые точки на своих торговых путях.

В свою очередь, дефолтных провалов можно избежать при грамотном финансовом распоряжении со стороны правительств стран-собственников объектов.

В противовес подобным опасениям и примерам, существуют прецеденты "позитивного выхлопа" от инвестиционных вложений в инфраструктуру стран, в развитии которых заинтересован Китай. Например, транспорт в странах Африки является также одним из преимущественных секторов инвестиций Китая в виду того, что страна заинтересована в инфраструктурном развитии африканских стран в качестве торговых площадок.

После неблагоприятного ввода в эксплуатацию крупного китайского проекта – железной дороги ТАЗАРА (была построена в 1970 году Китаем за счет беспроцентного кредита), столкнувшегося с такими трудностями, как неэффективное управление, нехватка квалифицированных кадров, неудовлетворительное техническое состояние, и сопутствующие потери имиджа Китая в Африке, китайская сторона учла негативный опыт и изменила проектную политику, вошедшую в проект BRI в Африке.

Согласно изменениям, после завершения строительства железных дорог китайские компании берут в обязанности их эксплуатацию, обслуживание и одновременное обучение местного управленческого и рядового персонала железной дороги.

Дополнительно к проекту BRI Информационное бюро Госсовета Пекина в октябре этого года опубликовало документ под названием "Строительство BRI: основная практика создания сообщества человеческой судьбы", в котором можно проследить нарратив позитивных планов на проект среди принципов реализации BRI: "инициатива BRI основана на принципе "общее дело, общее строительство и совместное использование".

Она активно отстаивает концепцию беспроигрышного сотрудничества и правильную концепцию справедливости и выгоды, настаивает на том, что все страны являются равными участниками, вкладчиками и бенефициарами, она способствует осуществлению экономической интеграции, связи развития и совместного использования плодов" (переведено с китайского).

Подобные высказывания также находятся в пунктах документа, как концепция, цели и видение проекта с точки зрения китайского правительства.

Таким образом, успех каждого проекта, особенно в рамках BRI, стоит рассматривать в индивидуальном порядке в разрезе уникальных договоренностей между странами и их возможностями, выбранного кредита от проекта BRI (существует несколько видов финансирования, предлагаемого китайской стороной) и других деталей.

Региональной конкуренции не быть?

Наличие конкурирующей повестки Среднего и Южного коридоров в рамках одного региона может существовать согласно стандартной экономической причине.

Страна, предоставляющая возможность постоянной и успешной циркуляции торговли на транспорте посредством развитых коридоров, получает экономическую выгоду: прибыль от транзита, пользования тарифами, более высокий уровень и возможность товарооборота, повышение бизнес- и инвестиционного климата и другие сопутствующие финансовые "плоды".

За данный ресурс государства-проводники коридоров действительно могут конкурировать, что одновременно стимулирует коридоры к развитию по обе стороны.

Государства ЦА в обоих коридорах стимулируют появление ряда юридических и торговых подвижек в регионе, что свидетельствует об общем взаимном интересе между странами.

Так, упрощенному торговому потоку (процедур, задействованных также вдоль коридоров) способствуют Соглашение об укреплении взаимосвязанности наземного транспорта в Центральной Азии, Соглашение о создании индустриального торгово-логистического комплекса на границе Казахстана и Кыргызстана, строительство новой железной дороги между Казахстаном и Узбекистаном. А также, Меморандум о транспортной взаимосвязанности между Министерством транспорта Республики Казахстан и Агентством по транспорту и коммуникациям при кабинете министров Туркменистана.

То есть, при потенциальном радикальном исходе, как повышение пользования исключительно одним из двух коридоров (например, Южным), страна, оставшаяся за пределами выбранного коридора (например, Казахстан), так или иначе будет иметь гибкий и удобный выход на коридор соседней страны посредством упрощенных региональных процедур.

В техническом контексте имеет место иное положение дел, что влияет на системную разницу коридоров и их возможностей.

Из последнего исследования Всемирного банка следует, что Средний коридор, хоть и нуждается в капитальных вложениях, он работает в основном уже за счет существующей инфраструктуры (англ. brownfield).

Южный коридор нуждается в значительной доле новой основной инфраструктуры (англ. greenfield), что подразумевает гораздо более тонкую систему финансирования и финансовые рамки, а также ведет к гораздо большим рискам, включая макро-фискальный.

Соответственно в техническом смысле коридорам трудно конкурировать между собой, включая также низкий уровень программной разработки Среднего коридора и отсутствие отдельного института Южного коридора.

На фоне описанного регионального партнерства центральноазиатских стран и технического состояния коридоров наилучшим развитием событий является синхронное развитие двух коридоров и выравнивание их сопоставимости друг с другом.

Это будет способствовать разнообразному рынку предложений для внешних потребителей (здоровая конкуренция), и повышению количества и качества возможностей внутренней региональной площадки, при которых Северный коридор будет представлять не риск, а часть здоровой конкуренции (еще в 2000 году МИД РФ обозначил, что транспортное развитие в Центральной Азии и других соседних странах наносит России существенный экономический ущерб и снижает пользование Транссибирской магистралью (Северный коридор), что формирует цель противодействия тенденциям логистического развития в этих странах посредством расширения сети российских транспортных коридоров.

Несмотря на это, сейчас центральноазиатские коридоры находятся в торговых интересах России, хоть и создавали ранее ущерб стране).

Среди шагов, которые полезно было бы предпринять дополнительно для устойчивого продолжения внутреннего развития Центральной Азии, исходя также из оценки коридоров через концепцию их управления, необходимы:

- создание отдельного института Южного коридора;

- разработка Стратегии развития и диверсификация партнерской сети обоих коридоров;

- гармонизация национальных стратегий стран-участниц и стратегий институциональных структур коридоров согласно неполному примеру Казахстана (Средний коридор не имеет программы или стратегии, однако входит в Концепцию развития транспортно-логистического потенциала Казахстана);

- гармонизация стратегий между отдельными институциональными структурами коридоров задействованных в регионе (по примеру BRI и ЦАРЭК, поскольку два института представляют собой некий региональный кластер из-за общих транспортных сетей, в 2017 году организации пришли к общему Соглашению и договоренностям о взаимном сотрудничестве в регионе Центральной Азии);

- углубленная работа государственно-частного и институционального партнерства;

- развитие более сильного механизма межправительственного диалога;

- внутреннее определение и проработка каждой страной-участницей торгового статуса логистического хаба или транзитной страна.

Так как значимые инвестиционные риски вкладов в коридоры представляют собой менее управляемые экологические и политические аспекты, чем инфраструктурные внутри региона и на его границах, будет разумно и стратегически важно развивать оба транспортных коридора с повышенным интересом и вовлечением каждой страны Центральной Азии.

Согласно осуществлению одного из негативных сценариев, как, например, обмеление Каспийского моря и недоступность российской территории для торговли или возникновение военного конфликта вновь на Кавказе, Казахстану будет необходим выход через соседние региональные государства к функциональным коридорам.

При другом сценарии, как, например, военный конфликт с Афганистаном или недоступность иранской территории для торговли, большинству стран региона будет необходимо подключение к эффективной коридорной сети Казахстана.

Тоже самое можно говорить об интересе не только центральноазиатских стран к параллельному развитию обоих коридоров и здоровой конкуренции между ними, но и внерегиональных, как, например, Китай.

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram

26.12.2023 10:00

Экономика

Система Orphus

Правила комментирования

comments powered by Disqus
телеграм - подписка black

Досье:

Заирбек Сулайманович Жоошбеков

Жоошбеков Заирбек Сулайманович

Депутат Жогорку Кенеша КР V созыва

Перейти в раздел «ДОСЬЕ»
3,6%

рост ВВП Кыргызстана в 2014 году

Какой вакциной от коронавируса Вы предпочли бы привиться?

«

Июнь 2024

»
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30