Уже более семи лет прошло с момента официального запуска Транскаспийского международного торгового маршрута (ТМТМ), который также известен как Средний или Срединный коридор. С тех пор внимание к данному проекту в политическом и академическом дискурсе, особенно после 2022 года, только росло. Какие интересы преследуют региональные и внерегиональные акторы, реализуя данный проект? Какие перспективы у проекта, а также препятствия на пути? О проекте Срединного коридора читайте в материале Сергея Жаркова. Подробнее — в материале ia-centr.ru.
Институциональное, экономическое и технологическое измерения проекта
Соглашение по созданию Координационного комитета по развитию ТМТМ было подписано между операторами железных дорог Азербайджана, Грузии и Казахстана в 2023 году. Позже присоединились операторы Актауского, Бакинского и Батумского морских портов, а также железных дорог Турции. В 2016 году была основана Ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут», которая начала функционировать с февраля 2017 года.
Коридор берет свое начало из китайского морского порта Ляньюньган и далее доходит до сухого порта в городе Сиань. Переход в Казахстан осуществляется через Урумчи и казахстанские Достык и Алтынколь, откуда товары доходят до казахстанских портов Актау и Курык. После перегрузки товаров в морские суда и обратно на поезда в Бакинском порту далее следует маршрут до грузинских портов Батуми и Поти. Оттуда контейнеры по морскому маршруту следуют до портов Румынии, Болгарии и стран Южной Европы.
За первые пять лет функционирования через маршрут перевезено более 3,9 млн тонн грузов, 2,1 млн тонн из них – это экспортные грузы Казахстана. Казахстан через ТМТМ экспортирует металлы, угольный кокс, энергетический уголь, ферросплавы, продукты нефтехимии и агропрома.
Мультимодальность маршрута, то есть необходимость менять виды транспорта несколько раз в ходе пересечения коридора, требует высокого уровня технической оснащенности. Казахстану ещё предстоит модернизировать транспортную инфраструктуру в своей части маршрута, а Азербайджан тем временем уже осуществляет модернизацию своих железных дорог.
Интересы региональных и внерегиональных акторов
Казахстан, как один из наиболее заинтересованных участников проекта, активно продвигает повестку транспортного сотрудничества на разных площадках. В частности, в ходе саммита Организации тюркских государств в Астане тема транспортного сотрудничества была одной из основных. В сентябре 2023 года было образовано Министерство транспорта Казахстана. Одна из ключевых задач нового ведомства — увеличение транзитных мощностей республики, в том числе в рамках ТМТМ и коридора Север — Юг.
Азербайджан также рассматривает транспортную инфраструктуру как один из ключевых элементов стратегии развития страны в целом. Об этом также свидетельствует создание межведомственного органа Транспортного координационного совета и упоминание в инаугурационной речи И. Алиева транспортно-логистического потенциала Азербайджана.
В проекте также заинтересован Китай. Большинство международных евразийских транспортных маршрутов так или иначе связаны с китайской глобальной инициативой «Один пояс — один путь».
Развивая трансконтинентальные маршруты, Китай одновременно снижает зависимость от морских маршрутов, которые пролегают через районы с повышенной конфликтогенностью, и продвигает новую модель экономического сотрудничества.
Европейский союз ещё с 1990-х заинтересован в диверсификации торговых маршрутов между Востоком и Западом Евразии. Интерес к ТМТМ со стороны ЕС особенно возрос после 2022 года. Во время инвестиционного форума в Брюсселе был подписан ряд соглашений со странами ЦА. В частности, Европейский банк реконструкции и развития и Казахстан подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает инвестиции в размере 1,5 млрд евро в транспортные проекты.
Проблемы и перспективы
Ограничения и недостатки ТМТМ стали особенно заметны, когда повысился спрос на использование данного маршрута в 2022 году. В 2023-м объём транзитных контейнерных перевозок через ТМТМ начал падать.
Бизнес начал уходить из ТМТМ по двум основным причинам: высокие цены и отсутствие фиксированных цен в целом, а также маршрут занимает больше времени. Коридор через Россию имеет фиксированную цену, и его можно пройти в три раза быстрее.
Среди недостатков ТМТМ выделяются отсутствие единой координации (приводит к постоянным задержкам на таможнях), мультимодальность, загруженность казахстанской транспортной системы, слабая техническая оснащенность.
Для обеспечения тесной совместной координации Азербайджан, Грузия и Казахстан в 2023 году договорились создать совместную компанию, которая должна упростить процесс транзита грузов по маршруту. Если странам удастся устранить все функциональные ограничения и реализовать свои планы по техническому оснащению и привлечению финансирования, теоретически к 2030 году они могут добиться сокращения времени прохождения маршрута в два раза. Но при этом ТМТМ останется скорее региональным и второстепенным трансконтинентальным торговым коридором.
Для участников проекта ТМТМ является дополнительным инструментом их многовекторной политики и возможностью повысить свой транзитный потенциал. С одной стороны, нестабильность в 2022 году и антироссийские санкции повысили значение ТМТМ, но в то же время выявили множество функциональных недостатков, для устранения которых потребуется немало общих и самостоятельных усилий. Другим важнейшим фактором является заинтересованность внерегиональных акторов. ТМТМ становится важным региональным проектом, но, скорее всего, не способен претендовать на роль главного трансконтинентального транспортного маршрута.
Правила комментирования
comments powered by Disqus